Article actualité le mardi 9 juillet 2024 : Mise à jour de la partie sur le planificateur d’itinéraire et augmentation de la note de 8 à 9.
Xpeng est un constructeur chinois particulier. Il n’appartient à aucun grand groupe, puisqu’il s’agit d’une startup, à l’image de son concurrent local Nio, mais aussi et surtout de Tesla. Jusqu’à présent, Xpeng était surtout commercialisé en Chine, mais aussi dans quelques pays d’Europe du Nord. Les choses ont rapidement changé, puisqu’il est possible depuis quelques semaines de commander un Xpeng G9 en France, et un Xpeng G6 depuis le 1er juillet 2024.
Nous avions pu monter à bord de ces deux SUV à l’arrêt. Le G9 est une immense voiture électrique plutôt luxueuse. Tandis que le G6 est le modèle qui devrait le plus se vendre en France, avec un format plus compact, qui vise clairement à marcher sur les platebandes de la Tesla Model Y entre autres. Et le constructeur chinois a beaucoup d’arguments à faire valoir, que ce soit sur le papier, avec par exemple une recharge ultra-rapide, une autonomie XXL et un prix plutôt contenu.
Et dans la pratique, comme nous allons le voir dans cet essai, on a pu relever de très bonnes surprises, qui tordent encore le cou aux nombreuses idées reçues sur les voitures chinoises. Nous avons pu rouler plusieurs dizaines de kilomètres avec ce Xpeng G6, en version Performance, dans la région d’Amsterdam. De quoi nous faire un avis déjà très précis sur cette auto.
Fiche technique
| Modèle | Xpeng G6 |
|---|---|
| Dimensions | 4,753 m x 1,920 m x 1,650 m |
| Puissance (chevaux) | 470 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,1 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 200 km/h |
| Taille de l’écran principal | 15 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 42990 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé à Amsterdam par Xpeng.
Design : un SUV pas vraiment compact
La Xpeng G6 est un SUV du segment D. Il s’agit donc d’une voiture électrique pensée pour avaler de la route, et parcourir plusieurs centaines de kilomètres dans le confort. Avec ses dimensions (4,753 x 1,920 x 1,650 mètres), elle vient clairement jouer dans la cour des grands. Son empattement généreux (2,890 mètres) laisse penser que l’habitabilité ne devrait pas être un problème à l’intérieur.
La création de Xpeng donne toutefois l’impression d’être face à une voiture un peu plus volumineuse qu’une Tesla Model Y. C’est plus les proportions qui donnent cette sensation, puisque les dimensions sont quasiment similaires. Elle fait un peu plus « costaud » et les arrondis qu’on trouve un peu partout sur la carrosserie ne doivent pas être étrangers à cette sensation.
Sur la route, la Xpeng G6 permet de bien se détacher de la concurrence grâce à sa signature lumineuse qui lui est propre, avec deux grandes barres LED, à l’avant et à l’arrière. La partie arrière est un mélange entre un gros SUV et une voiture un peu sportive. Le coffre retombe bien à la verticale, un peu à la manière d’un break, mais la chute de toit, prolongée par un spoiler, donne l’impression d’être face à un SUV coupé.
Notre version Performance se distingue des autres versions par un aileron électrique en Chine. En Europe, le constructeur a fait une croix sur cet équipement (qui n’est même pas disponible en option) au motif qu’il bouche trop la vue arrière lorsqu’il est en position relevé, c’est-à-dire à hautes vitesses. On imagine aussi que le fait de ne pas le proposer permet de rationaliser la production dédiée à l’Europe tout en diminuant les coûts.
Autre déception : il n’est pas possible de choisir tous les coloris qui sont disponibles en Chine. On a bien le droit à l’atroce orange de notre version d’essai, mais les deux teintes de bleu ne sont pas disponibles.
C’est pareil pour les jantes : Xpeng livrera la G6 en Europe avec les roues de 20 pouces. Dommage pour l’autonomie, car les jantes de 18 pouces (moins jolies, en effet) ne seront pas disponibles sur le Vieux Continent malgré une autonomie en hausse de quelques pourcents.
Habitabilité : un SUV vraiment spacieux
Comme l’empattement le laisser deviner, on a de la place dans l’habitacle, vraiment beaucoup de place. Que ce soit aux places arrière ou avant, je ne me suis pas senti étriqué avec mon mètre quatre-vingt-quatre. Les passagers arrière peuvent facilement passer leurs pieds sous les sièges avant, et l’espace aux genoux est largement suffisant.
Les sièges sont vraiment très confortables, plus que sur une Tesla Model Y. La raison : le rembourrage a été très travaillé, avec un effet d’accueil moelleux, mais de maintien ferme. On se sent enveloppé dans les sièges, et c’est très agréable. Les sièges arrière sont chauffants, tandis que les siège avant sont chauffants et ventilés.
Les passagers de grande taille apprécieront également la grande garde au toit, qui permet d’être assis confortablement sans avoir peur de taper sa tête aux montants latéraux ou à l’immense toit panoramique qui apporte beaucoup de luminosité à l’habitacle. C’est dans ce dernier que l’on se rend compte que nous ne sommes pas du tout en présence d’un SUV coupé, tant la ligne de toit est finalement assez horizontale.
Les rangements à l’arrière ne sont pas nombreux (dans les portières et sur les dossiers des sièges avant), mais Xpeng se rattrape à l’avant. On apprécie la présence d’une immense console centrale, avec de nombreux rangements : un profond vide-poches, deux porte gobelets, les pads de recharge sans fil (ventilés, 60 watts), et un espace supplémentaire pour la console, de type flottante.
Cette dernière renferme deux ports USB-C (dont un de 60 watts de puissance, pour alimenter un ordinateur par exemple) ainsi qu’un port 12 volts permettant de fournir 180 watts.
La plus grande surprise de cet habitacle, et ma fonction préférée de cette voiture, c’est la possibilité de coucher complètement les sièges avant. Ce qui permet alors de profiter des sièges arrière comme si on était assis sur un long fauteuil. Pratique pour se reposer. Dommage, car on ne peut pas coucher les sièges arrière à plat, comme sur la Xpeng G9. Cette dernière est alors compatible avec un matelas deux places gonflables sur la prise 12 volts. Pratique pour transformer sa voiture électrique en camping-car.
Petite précision : en Europe, les clients pourront choisir entre un habitacle noir, blanc ou beige. L’intérieur bleu ne sera pas disponible, contrairement à la Chine. Dans tous les cas, les matériaux utilisés sont dignes d’une voiture de luxe, avec du « cuir » végan (du plastique, donc) très qualitatif et rembourré un peu partout. C’est un habitacle simpliste, mais tout de même cosy.
Dommage aussi que Xpeng ne propose pas de coffre avant (frunk) comme le font de nombreux concurrents. Il faudra alors se contenter d’un coffre d’une capacité de 571 litres, voire même 1 374 litres avec les sièges arrière rabattus.
Infodivertissement : plutôt bon
Le système d’infodivertissement repose sur un écran central horizontal de 15 pouces. Derrière le volant, un écran de 10,2 pouces joue le rôle de combiné d’instrumentation. L’ensemble est propulsé par une puce Snapdragon 8155 de Qualcomm qui permet d’avoir un système réactif.
On regrette toutefois que Xpeng ait créé son propre système d’exploitation, sur une base Android AOSP, en ajoutant sa propre interface. D’un point de vue ergonomique, on a connu mieux, mais c’est quand même largement mieux que de nombreux constructeurs. Mais on ne parvient pas au niveau de Tesla, ou même de Renault qui fait appel à Google avec Android Automotive.
On regrette en effet des graphismes déjà un peu vieillissants, et une cartographie visuellement pauvre, avec l’impossibilité de passer sur une vue satellite par exemple. Mais l’interface est globalement compréhensible.
On trouve tout de même la présence de certaines applications natives (comme Spotify), et bien entendu la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto. Certaines web app sont présentes, à l’image de YouTube ou Disney Plus. Il ne s’agit pas de véritables applications, mais de leur version web. Elles ne sont donc pas optimisées et l’expérience peut être dégradées, mais elles ont au moins le mérite d’être présente.
L’intégralité des réglages de la voiture et notamment de la climatisation passe par l’écran, du fait de l’absence de boutons physiques. Ce n’est pas forcément problématique, même si on aurait aimé avoir quelques boutons physiques pour avoir accès rapidement à certaines fonctions de confort.
Nous n’avons malheureusement pas pu essayer l’application mobile (Android et iOS) Xpeng, mais le constructeur nous promet qu’elle permet de déverrouiller la voiture sans clef, et d’avoir accès à certaines fonctionnalités (comme la recharge et la climatisation) à distance.
Bien entendu, les mises à jour à distance en Wi-Fi (OTA) sont de la partie, ce qui permettra au constructeur chinois de faire évoluer sa voiture électrique au fur et à mesure de sa vie commerciale.
Enfin, les mélomanes apprécieront le système son doté de 18 haut-parleurs (dont un caisson de basse). La qualité est plutôt bonne, et le volume maximal sans saturation largement suffisant. Petit bonus : on note la présence, dans les deux appui-têtes avant, de haut-parleurs. Ces derniers sont dotés d’une fonction de réduction de bruit active (comme sur les Tesla Model S et Model X) permettant de réduire le bruit de roulement.
Le conducteur peut également prendre un appel et diffuser le son de ce dernier uniquement dans les haut-parleurs de son appui-tête, afin de ne pas déranger le reste de la voiture.
Aides à la conduite : le plein de conduite semi-autonome
Xpeng a conçu sa plateforme Xpilot pour être très avancée technologiquement. C’est elle qui permet de bénéficier de nombreuses aides à la conduite, grâce à 5 radars HD, 12 capteurs ultra-sons et 12 caméras. Une puce Nvidia Orin-X qui orchestrer tout ce petit monde, et permettre de bénéficier d’une conduite semi-autonome de niveau 2. Un régulateur adaptatif de vitesse ainsi qu’un centrage dans la voie permettent d’avaler les kilomètres dans le confort le plus total.
La Xpeng G6 intègre également une aide au dépassement. Il suffit de mettre son clignotant, et la voiture peut réaliser le dépassement à votre place, en s’assurant que la voie est bien libre. Nous avons testé toutes ces fonctionnalités qui fonctionnent bien. L’aide au dépassement avait du mal dans le trafic dense autour d’Amsterdam, mais ne nous a pas donné de sueurs froides. Il est plutôt peureux et attend d’avoir beaucoup de place pour entamer un dépassement. On préfère cela à l’inverse, même si un juste milieu aurait été préférable.
Contrairement aux Tesla, Xpeng propose une vue à 360 degrés pour réaliser les manœuvres de stationnement en toute tranquillité, sans avoir peur de rayer ses jantes. La qualité de l’image est plutôt bonne, et la taille projetée sur l’écran vraiment appréciable. On voit clairement tous les obstacles autour de la voiture.
Nous avons aussi pu essayer le stationnement automatique. La voiture a réussi un créneau ainsi qu’un rangement bataille arrière.
Planificateur d’itinéraire : il est bien là
Contrairement à ce que notre test annonçait lors de sa publication, la Xpeng G6 intègrera bien un planificateur d’itinéraire, très pratique pour réaliser facilement de longs trajets pour partir en vacances ou en week-end. Nous avions essayé une version chinoise, dénuée de planificateur fonctionnel pour l’Europe.
Nous avons pu récemment voir le fonctionnement du planificateur d’une Xpeng en Europe sur une G9, et il est en effet totalement fonctionnel. Il semble d’ailleurs plus pratique que celui d’une Tesla, avec la possibilité de choisir aisément son (ou ses) arrêts de recharge, directement depuis la cartographie.
L’autre bonne nouvelle, c’est que la navigation intégrée à la Xpeng G6 intègre la plupart des stations de recharge. Il sera donc possible de les sélectionner comme étape. Ce qui permettra alors à la batterie de lancer son préconditionnement, pour la réchauffer à l’approche de la borne rapide. De quoi raccourcir les temps de recharge en hiver par exemple, lorsque la batterie est froide.
Conduite : un SUV dynamique
La Xpeng G6 est très agréable à conduire, et on sent assez peu son poids (entre 2 025 et 2 120 kg selon les motorisations). Certes, le centre de gravité n’est pas le plus bas (SUV oblige), mais la conduite dynamique est possible. Surtout avec notre version Performance et sa transmission intégrale de 350 kW (475 ch) et 660 Nm de couple permettant de propulser la voiture de 0 à 100 km/h en seulement 4,1 secondes.
L’insonorisation est excellente, avec du double vitrage et des joints doublés. Ce qui permet d’éviter d’avoir des bruits de roulement trop prononcés, même à hautes vitesses. C’est mieux que chez Tesla, clairement.
En termes de confort, la Xpeng G6 n’intègre pas de suspensions hydrauliques contrairement à la Xpeng G9 (en version Performance), mais les irrégularités de la route sont plutôt bien filtrées. Elle est ainsi plus moelleuse qu’une Tesla Model Y, au châssis un peu plus typé sport et ferme.
Nous n’avons pas pu essayer les versions Propulsion, mais on sait toutefois que leurs performances sont moins bonnes, avec 190 et 210 kW de puissance (260 et 285 ch) selon la taille de la batterie, soit un 0 à 100 km/h réalisé en respectivement 6,9 et 6,7 secondes.
Le freinage régénératif est de la partie, avec 4 niveaux de réglages, de la roue libre jusqu’à une déclaration assez forte. Dommage toutefois, car Xpeng ne propose pas la conduite à une pédale, qui ne plait pas vraiment en Chine.
Pour conclure sur cette partie, la Xpeng G6 est vraiment une bonne surprise en termes de conduite. Elle est dynamique, tout en étant confortable et silencieuse. Comme nous l’avions dit en introduction, c’est une bonne voiture pour avaler des kilomètres d’autoroute, mais elle est aussi à son aise sur les petites routes du réseau secondaire ou en ville.
Autonomie, consommation et recharge
Xpeng propose sa G6 avec deux tailles de batteries différentes : 66 et 87,5 kWh net. La version Propulsion Autonomie Standard renferme la première, tandis que les versions Propulsion Grande Autonomie et Performance intègre la plus grande des deux. Le poids est à peu près similaire entre ces deux packs, car le plus petit est de type LFP (lithium-fer-phosphate, sans cobalt), avec une densité énergétique plus faible que les cellules NMC (nickel-manganèse-cobalt) du plus grand pack.
Mais dans la pratique, ça ne change pas grand-chose, mis à part l’autonomie de la voiture. Elle est annoncée pour 435 km sur le cycle d’homologation mixte WLTP avec la batterie de 66 kWh, et 550 ou 570 km WLTP avec la grande batterie. Le premier chiffre correspond à la version propulsion, tandis que la version performance consomme davantage avec ses deux moteurs, ce qui réduit donc l’autonomie.
En parlant de consommation, notre essai ne nous a pas vraiment permis de se faire une idée précise de cette dernière, tant les conditions n’étaient pas idéales. Le constructeur chinois annonce une consommation WLTP (qui prend en compte les pertes liées à la recharge) de 17,5 kWh / 100 km pour les versions propulsion et 17,9 kWh / 100 km pour notre version Performance.
Pour la recharge, c’est, encore une fois, une excellente surprise. Xpeng fait partie des rares constructeurs à proposer une voiture électrique sur une architecture 800 volts. Cela permet de raccourcir les temps de recharge. Ici, on peut passer de 10 à 80 % en seulement 20 minutes, avec une puissance maximale de 215 ou 280 kW selon la taille de la batterie.
C’est un très bon temps, mais ce n’est pas non plus excellent. La Zeekr 001 qui arrive en France cette année réalise ce même exercice en 11 minutes. Mais chez Tesla, c’est 20 minutes pour la Model Y et ses cellules BYD, mais 25 à 30 minutes pour les autres versions.
La bonne nouvelle, c’est que Xpeng travaille d’arrache-pied pour proposer une expérience de recharge encore plus rapide sur ses prochains modèles, avec ses batteries 4C, permettant de passer de 10 à 80 % en 15 minutes. En Chine, une version spéciale la Xpeng G9 était vendue avec cette batterie, mais ce n’est pas le cas pour l’Europe.
Dans la pratique, sur une borne Fastned, nous avons réussi à passer de 50 à 80 % en seulement 10 minutes environ, ce qui laisse en effet présager un 10 à 80 % en 20 minutes.
En courant alternatif, la Xpeng G6 accepte jusqu’à 11 kW, permettant de recharger la batterie en 7h30 ou 9h30 selon la taille de cette dernière.
La Xpeng G6 bénéficie d’une fonctionnalité qu’on trouve de plus en plus sur les voitures électriques (mais pas sur les Tesla) : le V2L pour vehicule-to-load. Il s’agit de la recharge bidirectionnelle, permettant d’alimenter des appareils électriques jusqu’à une puissance de 3,3 kW depuis la batterie de la voiture. Pratique, par exemple, pour brancher un four à pizza au camping.
Prix, disponibilité et concurrence
Xpeng a annoncé les tarifs de son G6 pour la France. Il faut compter à partir 42 990 euros pour la version Autonomie standard, 46 990 euros en version Grande autonomie et 50 990 euros pour la version Performance. Malheureusement, Xpeng doit faire une croix sur le bonus écologique de 4 000 euros à cause de sa production réalisée en Chine.
En face d’elle, la Tesla Model Y démarre à 44 990 euros en version Propulsion avec ses 455 km d’autonomie. La version Grande Autonomie Propulsion (qui a vu le jour en début d’année 2024) grimpe à 600 km d’autonomie pour 46 990 euros. Les versions Grande Autonomie Transmission intégrale (565 km) et Performance (514 km) sont vendues bien plus chères, à respectivement 51 990 et 57 990 euros.
Mais les deux premières versions de la Tesla peuvent bénéficier du bonus écologique de 4 000 euros grâce à leur production allemande, à Berlin, ce qui abaisse la note finale à 40 990 et 42 990 euros.
Du côté des autres concurrents, on peut citer les Volkswagen ID.4, Renault Scénic E-Tech, Volvo EX30, Skoda Enyaq et Ford Explorer, même si ces voitures ne jouent pas dans la même cours, car elles sont plus courtes. Mais leurs tarifs inférieurs et leurs prestations parfois similaires peuvent quand même être une alternative intéressante.
Précisons que Xpeng travaille déjà à la création d’un réseau (concessionnaires) avec 35 sites d’ici la fin de l’année 2024 en France et 55 d’ici fin 2025. L’idée est d’avoir une concession Xpeng à moins d’une heure en voiture partout en France métropolitaine.
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