Essai actualisé avec l’ajout de la vidéo
La R5 électrique version 2024 était attendue de pied ferme. Il faut dire que Renault a orchestré une campagne de communication très bien huilée. Avec la présentation du concept en 2021, puis l’officialisation de la version commerciale au salon de Genève (le dernier) en février 2024. Le groupe français a frappé fort, car la version de série reprend la plupart des éléments du concept. Un fait rare dans l’industrie automobile, qui aime bien montrer des concepts alléchants avant de commercialiser des voitures de série beaucoup plus fades.
Mais là où Renault fait encore plus fort, c’est sur le prix d’accès, comme on le verra en détail à la fin de cet essai. Avec un prix de départ à moins de 25 000 euros (sans prendre en compte le bonus écologique), la R5 électrique devient l’une des voitures électriques les moins chères du marché. Avec des tarifs du genre, on pourrait s’attendre à une voiture low cost, dénuée des technologies du moment.
Mais dans les faits, ce n’est pas tout à fait ça, même si, bien évidemment, la vérité dépendra des options et de la finition choisie. Lorsqu’on regarde la fiche technique de l’auto, on se rend compte que Renault a décidé d’intégrer de nombreuses technologies qu’on trouve habituellement sur des voitures vendues bien plus cher.
Est-ce que la proposition du constructeur au losange est pour autant dénuée de défauts ? C’est ce que nous avons tenté de savoir en prenant le volant de cette petite citadine électrique durant deux petites demi-journées. Précisons que nous avons pu essayer la version 52 kWh (150 ch) en finition Iconic Cinq, la plus haut de gamme.
Fiche technique
| Modèle | Renault 5 E-Tech électrique |
|---|---|
| Dimensions | 3,92 m x 1,77 m x 1,5 m |
| Puissance (chevaux) | 150 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 150 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 10 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 25000 euros |
| Prix | 33 490 € |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par Renault.
Design : elle fait tourner les têtes
La Renault 5 E-Tech va faire tourner la tête des passants. En fait, elle fait déjà tourner les têtes. Lors de notre essai en région de Nice, notre exemplaire jaune recevait la sympathie du grand public. Nous nous sommes fait arrêter au feu rouge, dans une station de recharge, et même sur le bas-côté d’une route, pour nous questionner sur la voiture. Mais surtout, on ne compte plus le nombre de fois que le conducteur (ou plutôt la voiture) a reçu un grand sourire, un pouce levé ou un commentaire de type « elle est vraiment magnifique » de la part de passants. La dernière fois que j’ai vécu une telle situation, c’était avec l’ID. Buzz de Volkswagen à Lisbonne en novembre 2022.
Il faut dire que Renault a fait un travail que je juge personnellement parfait sur cette R5 électrique. Le constructeur a repris les codes néo retro, en s’inspirant du modèle des années 60, mais en la modernisant comme il faut. Quelques exemples : l’entrée d’air sur le capot a été remplacée par un indicateur lumineux de charge de la batterie (selon les finitions). Les feux arrières sont toujours verticaux, mais l’apport de la technologie LED propulse la R5 dans le présent.
D’ailleurs, les feux avant sont eux aussi très réussi : on a le droit à des feux de jour à LED au format rectangle dans le bouclier avant, de quoi rappeler les antibrouillards de la Renault 5 Turbo. Mais ce n’est pas tout : les projecteurs full LED (la meilleure technologie pour l’éclairage) dessinent eux aussi une signature lumineuse, grâce à un motif gravé directement sur la vitre. Astucieux. Précisons que les projecteurs LED basculent automatiquement de feux de croisement à feux de route mais n’est pas de type matriciel.
Renault n’a pas voulu que seules les versions les plus haut de gamme « aient de la gueule ». Pour cela, la recette est simple : full LED sur toutes les finitions et roues de 18 pouces (enjoliveurs ou jantes selon les finitions). Même l’enjoliveur Disco (inspiré de la R5 Turbo) de la finition Evolution ne fait pas bas de gamme visuellement.
La R5 a bien évidemment pris un peu d’embonpoint depuis les années 60, comme tout le reste des créations automobiles. Mais on reste toujours sur une citadine polyvalente (segment B), avec sa longueur de moins de 4 mètres (3,92 mètres), soit 13 cm de moins qu’une Clio et 30 cm de plus qu’une Twingo. L’empattement de 2,54 mètres est toutefois légèrement plus court qu’une Clio de 4 cm. Niveau hauteur, les batteries dans le plancher évitent de trop rehausser la silhouette, avec 1,5 mètre, soit 6 cm plus haut que la Clio. Enfin, sa largeur de 1,77 mètre laisse présager une bonne maniabilité en ville.
La R5 est disponible dans cinq coloris à son lancement (blanc, noir, bleu, jaune et vert). D’autres coloris devraient être proposés au cours de la durée de vie de la voiture, comme le gris aperçu sur le Prototype Roland-Garros. Des couleurs qui vous permettront de passer un peu plus inaperçu en ville. Vous n’aimez pas avoir la même voiture que tout le monde ? Renault propose des options de personnalisation directement depuis le configurateur : couleur du jonc de toit, couleur du toit, décor des portes et du toit via des stickers, etc.
Côté aérodynamisme, Renault ne communique pas sur le Cx (coefficient de traînée) de sa 5, mais uniquement sur le SCx, qui prend en compte toutes les surfaces avant : il est de 0,746.
Habitacle : un savant mélange entre technologie et bon goût
Nombreux sont les passants qui ont voulu voir l’habitacle ou monter brièvement à bord de la R5 électrique. Il faut dire qu’une voiture s’apprécie de l’extérieur, mais surtout depuis l’intérieur lorsqu’on est son propriétaire. Bien souvent, les citadines proposent un habitacle austère et pratique. Loin des technologies et des matériaux utilisés sur les autos des segments supérieurs. Renault n’a pas voulu suivre cette voie.
Lorsqu’on s’installe à bord de cette R5 électrique en finition Iconic Cinq, trois choses sautent aux yeux : la taille des deux écrans (10 pouces), la qualité des matériaux utilisés sur certaines parties et le dessin des sièges. Ces derniers s’inspirent encore une fois de la R5 Turbo, avec la structure en H. Sur notre exemplaire de test, nous avions le droit à du tissu gris rehaussé de jaune chiné du plus bel effet. Un peu voyant peut-être. Mais terriblement attachant.
La finition Techno se veut plus sobre, avec une finition en jean sur les sièges, qui se retrouvent aussi sur la planche de bord et les contre-portes. De notre côté, la planche de bord était dotée d’une zone matelassée, avec des surpiqûres et une finition en imitation cuir du plus bel effet. L’ensemble était accompagné d’un bandeau décoratif rétroéclairé affichant « Renault 5 » et dont la couleur varie selon le mode de conduite choisi. Une proposition uniquement disponible sur la finition haut de gamme.
Aux places avant, la place ne manque pas, malgré mon mètre quatre-vingt-quatre. La position de conduite est agréable et permet de tracer la route sans encombre dans les sièges confortables. Les réglages du siège ne sont pas électriques, sauf pour le maintien lombaire. Renault se targue de proposer « les courses de réglage du siège conducteur les plus grandes du segment B pour offrir aux petits et grands gabarits la meilleure position de conduite possible ». Et c’est vrai que les réglages sont vastes, y compris pour le volant.
Peut-on s’attendre à des réglages électriques à mémoire dans le futur pour éviter de devoir régler manuellement à chaque changement de conducteur ? Mais c’est peut-être beaucoup demander pour une citadine, surtout qu’elle dispose des sièges avant chauffants et du volant chauffant (en finition Iconic Cinq et en option à 400 euros sur Techno).
Aux places arrière, le confort est bien évidemment largement plus secondaire que pour les places avant. Mais il faut tout de même féliciter les équipes Renault qui ont réussi à proposer cinq places réellement utilisables. La place du milieu (qui bénéficie d’un plancher entièrement plat) sera à réserver aux plus petits gabarits, mais son dossier n’est pas dur comme du bois. En cause : l’absence d’accoudoir central à l’arrière.
Pour les places extérieures, l’espace en largeur et en hauteur est suffisant pour un adulte de corpulence moyenne. Attention toutefois à l’espace pour les jambes. Il est possible de glisser les pieds sous les sièges avant, mais la place aux genoux est comptée. Avec le siège conducteur réglé pour ma taille (1m84), mes genoux touchaient le siège avant lorsque j’étais assis en passager arrière. Pas très confortable, mais pas rédhibitoire non plus pour des courts trajets. Pour des gabarits plus conventionnels, cela ne devrait pas poser de problèmes.
L’espace de stockage est, lui aussi, compté, format citadine oblige. Renault a toutefois réussi à proposer 19 litres de rangement au total, répartis entre la boîte à gant, la console centrale, le rangement situé sous l’accoudoir central et les contre-portes. Vu la compacité de la voiture, Renault n’a pas réussi à proposer un coffre avant (frunk). À la place, il faudra se contenter d’un coffre dont la contenance grimpe à 326 litres (277 dm3 VDA) dont 27 dm3 VDA dédié au câble de recharge. Le coffre est modulable grâce à la banquette 60-40. En rabattant totalement la banquette arrière, on a le droit à un volume de chargement de 1 106 litres (959 dm3 VDA) avec une longueur de chargement maximale de 1,241 mètre.
Pour résumer, l’habitacle de la R5 électrique est à l’image du design extérieur : un peu de style néo rétro, de la couleur, et des matériaux qualitatifs. Bien évidemment, certaines zones sont en plastiques durs un peu plus cheap, mais difficile, pour ce prix, d’en tenir rigueur.
Infodivertissement : le meilleur de sa catégorie
L’infodivertissement n’est normalement pas le point fort des voitures de moins de 4 mètres de long. Et pourtant, la Renault 5 E-Tech redéfinit les standards du segment et même bien au-delà. Nombreuses sont les voitures (électriques ou non) des segments supérieurs (berlines, routières, SUV, etc.) qui seront jalouses du système intégré par le constructeur au losange dans cette R5. La recette magique porte un nom : OpenR Link avec Android Automotive, aussi connu sous le nom de Google Automotive que nous avons déjà longuement testé.
La recette n’est pas nouvelle : elle est reprise de ses grandes sœurs, les Mégane et Scénic électriques. Si vous n’êtes pas familiers avec ce système connecté, sachez que Google fourni à Renault les outils pour proposer au conducteur une interface aux petits oignons. Pratique, jolie, complète et réactive.
Dans le détail, le conducteur trouve derrière le volant un écran de 10 pouces qui lui sert de tableau de bord. Cet écran passe toutefois à 7 pouces en finition Five et Evolution qui n’ont pas le droit à Android Automotive, mais à OpenR avec « uniquement » la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay (réplication du smartphone pour afficher des applications sur l’écran principal). Le combiné d’instrumentation permet d’afficher les informations habituelles (vitesse et consommation) mais aussi de nombreuses informations : aides à la conduite, limite de vitesse, chanson en cours de lecture, la cartographie Google Maps ou encore le coach d’éco-conduite. On trouve plusieurs modes d’affichage pour personnaliser les informations diffusées.
Au milieu de la planche de bord, trône un autre écran de 10 pouces. Légèrement orienté vers le conducteur (à l’image d’une BMW), celui-ci est le cœur du système. Il permet aussi bien d’accéder à tous les réglages de la voiture (réglages des modes de conduite, accès aux informations moteur et batterie, consommation, etc.) mais aussi ceux de l’infodivertissement. Puisqu’il s’agit d’Android Automotive, on retrouve le Play Store. Une plateforme permettant d’avoir accès à une cinquantaine d’applications, comme Waze, Spotify, Deezer, Amazon Music ou encore un navigateur web et des applications de streaming vidéo. La liste s’étoffera au fur et à mesure des années.
Google Assistant est également de la partie, ce qui permet de piloter le système à la voix. Il est possible de lancer une application de cette manière (ou une chanson), mais également de modifier la climatisation par la voix. Renault a également intégré un second assistant virtuel (baptisé Reno) et propulsé par ChatGPT. Il est censé répondre à des questions pratiques, pour éviter de saturer le SAV de Renault.
Nous n’avons pas réellement été conquis par son utilité, mais les équipes du constructeur promettent de continuer à l’améliorer. Il peut en effet être mis à jour à distance, tout comme l’ensemble du système, que ce soit l’infodivertissement, mais également les technologies propres à la voiture. On se souviendra par exemple que Tesla a déjà augmenté la puissance de charge des Model 3 par une mise à jour logicielle à distance.
Comme on l’écrit souvent dans les colonnes de Survoltés, une voiture qui intègre Android Automotive est souvent largement supérieure à ses concurrents d’un point de vue de l’infotainment. La R5 ne déroge pas à la règle, d’autant plus que le processeur utilisé (« équivalent à celle des smartphones haut de gamme » selon Renault) permet d’avoir une excellente fluidité dans l’interface. On regrette simplement que le rangement des différentes options soit un peu trop réparti entre de nombreux menus.
Précisons que deux ports USB-C sont proposées à l’avant, ainsi qu’une prise allume cigare 12 volts, tout comme l’emplacement pour recharger un smartphone par induction (recharge sans fil). Petite déception : la clef prend la forme d’une carte d’accès qui semble tout droit sortie des années 2010, avec l’impossibilité de déverrouiller via le smartphone comme on peut le trouver sur des voitures haut de gamme. À trop nous habituer à la technologie sur cette R5, le moindre faux pas de Renault saute aux yeux, alors que la concurrence ne fait forcément pas mieux sur ce segment.
Au niveau du son, Renault propose une expérience très bonne de base. Nous n’avions pas l’option Harman Kardon (600 euros) et le son était déjà très bon. Cette option devrait ravir les mélomanes, avec 9 haut-parleurs dont un caisson de basse.
Aides à la conduite : la conduite semi-autonome est là
Les aides à la conduite ne sont pas censées être le point fort des citadines. Toutefois, avec le renforcement de la réglementation européenne (GSR2), on verra de plus en plus de citadines être équipées de technologies habituellement réservées aux compactes et berlines. La R5 ne déroge pas à la règle, avec de nombreux équipements. Certains sont obligatoires, comme la caméra permettant de lire les limites de vitesse et de l’afficher sur le tableau de bord. D’autres reflètent le choix de Renault pour faire de cette R5 plus qu’une citadine.
C’est le cas de la conduite semi-autonome de niveau 2 (Active Driver Assist) qui se base sur le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien dans la voie. En d’autres termes, sur voie rapide ou sur autoroute, il est possible de laisser la voiture conduire toute seule : la R5 gère alors la direction (pour maintenir la voiture au milieu de la voie), mais aussi l’accélération et le freinage. Très pratique sur longs trajets à hautes vitesses, mais aussi dans les embouteillages, d’autant plus que la fonction offre la conduite collaborative permettant de légèrement modifier la direction sans désactiver le système (pratique pour laisser passer des motos ou les services de secours).
Nous avons pu essayer la fonction sur de nombreux kilomètres. En ville, en plein Nice, c’est parfait pour gérer la circulation en accordéon. Sur autoroute, le régulateur de vitesse est parfait. Le maintien dans la voie est un peu plus erratique. Il fonctionne bien, mais il a tendance à se coller un peu trop des véhicules présents sur la file de droite. Attention, comme tous les systèmes de maintien dans la voie (sauf chez Tesla), si la voiture ne parvient pas à prendre un virage, le système se désactive sans crier gare et il faut alors reprendre le volant instantanément. Une situation qui peut intervenir sur les routes du réseau secondaire, où le système n’est pas prévu pour être utilisé.
La conduite semi-autonome de niveau 2 est de série sur la finition Iconic Cinq (1000 euros en option sur Techno), qui propose aussi en série (en option à 400 euros sur Techno) le parking automatique (rangement bataille et créneau). Nous avons pu essayer plusieurs rangements bataille. La voiture se débrouille plutôt bien, mais a encore une fois tendance à trop coller les lignes et les autres voitures garées. Précisons qu’il ne s’agit pas d’un parking totalement automatique : le conducteur doit freiner et accélérer, selon des indications inscrites à l’écran. La voiture, de son côté, s’occupe du plus délicat : la direction.
Pour le stationnement manuel, la caméra de recul (dont la qualité d’image aurait pu être plus élevée) est intégrée dès la finition Techno. La finition Evolution se contente quant à elle du radar de recul à l’arrière. Les capteur ultra-son sur les côtés et à l’avant sont quant à eux réservés à la finition Iconic Cinq. Attention également : les avertisseurs d’angle mort, très utiles en ville, sont de série sur Iconic Cinq, mais intégré au pack Advanced Driving Assist en finition Techno.
Planificateur d’itinéraire : le meilleur ?
La R5 propose le planificateur d’itinéraire intégré à Google Maps dès la finition Techno. Il s’agit d’un outil incontournable pour réaliser de longs trajets en voiture électrique de manière optimale et le plus rapidement possible. Le planificateur de trajets permet d’indiquer au conducteur les arrêts de recharge nécessaire (et leur durée) pour atteindre la destination renseignée dans le GPS. Il tient compte des données en temps réel, que ce soit la consommation de la voiture, la circulation ou encore la température extérieure. Le planificateur de Google est l’un des plus évolués au monde avec celui intégré par Tesla à ses véhicules.
Nous n’avons pas pu essayer le planificateur d’itinéraire sur un format aussi court, mais avons simulé quelques longs trajets. Les résultats étaient tout à fait cohérent avec ce que pourrait proposer Chargemap ou ABRP. Mais encore plus précis, puisque la consommation de la R5 (et donc le style de conduite du conducteur) sont pris en compte par l’outil intégré à la voiture.
Précisons que la R5 électrique est la première Renault à intégrer la fonction Plug and Charge. Grâce à celle-ci, la recharge se lance automatiquement aux bornes, sans avoir besoin de s’identifier au préalable. Le paiement se fait automatiquement en fin de session. Pratique.
Conduite : des sensations excellentes et un châssis parfait
Pour la conduite, Renault annonce « un châssis dédié au plaisir de conduite qui se conjugue au confort et à la facilité ». Pour une voiture du segment B, à moins de 25 000 euros, on émettait forcément des doutes sur cette affirmation qui sonnait très marketing. D’autant plus que les Renault ne sont pas vraiment reconnues ces dernières années comme des voitures dotées d’un plaisir de conduite.
Mais purée. Quelle erreur de jugement. Dès les premiers tours de roues, on sent que le châssis de la R5 électrique est sain et ludique. Le moteur électrique d’une puissance de 150 ch (110 kW) distille son couple maximum (245 Nm) presque instantanément. C’est grisant, très grisant même. Comme la grande majorité des voitures électriques vous allez me dire. Oui, c’est vrai.
Mais contrairement à de nombreuses concurrentes, la Renault 5 E-Tech est dotée d’un châssis formidable et d’un poids contenu (1 450 kg). La direction est précise et chirurgicale dans les courbes, tout en étant très agréable en ville. Le rayon de braquage de 10,3 mètres participe au côté efficace des manœuvres.
Mais à vive allure et sur des courbes appuyées (on pense à la traversée du Massif de l’Esterel), la tenue de route de la R5 a été tout simplement bluffante, malgré les pneus Continental EcoContact 6 plutôt connu pour leur efficacité énergétique que leur efficacité sportive. La voiture est dynamique, agile, stable et même confortable. Même sur sol humide, nous n’avons pas réussi à prendre à défaut l’auto. Les courbes s’enchaînent et le châssis suit : l’arrière ne cherche pas à passer devant et en cas de perte d’adhérence, un simple sous virage se manifestera, très facilement maîtrisable, en relâchant simplement la pédale d’accélérateur.
Comme le disait un confrère lors de cet essai, la voiture n’est pas fun à conduite, mais ludique. Entendez par-là qu’elle procure baucoup de plaisir, mais avec beaucoup de sûreté. On sent que l’ESP n’est jamais très loin, mais son activation est très délicate, permettant d’aller aux limites du châssis. Contrairement à certaines voitures électriques à propulsion, qui procurent beaucoup de plaisir, mais avec un électronique qui s’active en mode tout ou rien, qui peut vite vous mener dans le fossée lorsque les limites sont dépassées.
Ça, c’était pour la conduite un peu sportive. Mais pour la conduite de tous les jours, la R5 excelle tout autant. Son bras arrière multi-bras permet de filtrer les irrégularités de la route bien mieux que ses concurrentes dénuées de cette technologie reprises aux segments supérieurs. Surtout, l’insonorisation est excellente. Étonnant à ce niveau de prix. Renault explique que les ingénieurs ont passé du temps sur cette partie, avec le pare-brise acoustique, l’isolation du plancher, des rétroviseurs ou encore du moteur. Le silence règne à bord, à basse comme à hautes vitesses. Renault annonce un confort acoustique digne d’une Mégane E-Tech et cela semble bien être le cas.
Le freinage est excellent, tout comme la sensation sur la pédale de frein, grâce au brake-by-wire. Le freinage régénératif est réglable sur deux niveaux (D et B) alors que la conduite à une pédale n’est pas proposée pour le moment. On sait qu’elle le sera plus tard (avec 4 niveaux de freinage dégénératif) via des palettes au volant. Mais les premiers exemplaires livrés n’en auront pas le droit puisqu’il s’agit d’une modification matérielle.
Renault fait même mieux que Tesla en Europe : lorsque la batterie est rechargée à 100 %, le freinage régénératif est réduit, comme sur la majorité des voitures électriques. Mais cela ne se ressent pas sur la R5, car le freinage hydraulique vient supprimer ce phénomène en se substituant au freinage « électrique ». Une fonction présente sur les Tesla aux États-Unis… mais pas encore en Europe.
Pour les données brutes, sachez que cette R5 électrique dotée du moteur de 110 kW (150 ch) associé à la grande batterie de 52 kWh accélère de 0 à 100 km/h en 8 secondes tandis que la reprise de 80 à 120 km/h s’effectue en 6,1 secondes, avec une vitesse maximale de 150 km/h.
La petite batterie de 40 kWh sera associée au moteur de 120 ch (90 kW) et 225 Nm de couple, sauf sur la finition d’entrée de gamme Five, où le moteur sera dégonflé à 95 ch (70 kW) et 215 Nm de couple. On attend avec impatience l’essai de la version Alpine (A290) avec ses moteurs de 180 et 220 ch et son châssis encore plus typé sport, tout en étant basé sur la même plateforme AmpR Small que la R5, conçue par la nouvelle entité Ampère de Renault.
Bonne nouvelle : la R5 est capable de tracter, grâce à un pack attelage démontable sans outil, permettant de tirer une remorque de 500 kg ou d’insérer un porte-vélos.
Autonomie, consommation et recharge
Notre version de la Renault 5 E-Tech était dotée de la grande batterie de 52 kWh. Grâce à elle, le constructeur annonce 410 km d’autonomie sur le cycle d’autonomie mixte WLTP. Renault propose également des versions dotées d’une plus petite batterie de 40 kWh. Avec celle-ci, l’autonomie théorique baisse à environ 310 km.
Dans tous les cas (ou presque), la recharge rapide en courant continu (DC) est de la partie, avec une puissance maximale de 80 et 100 kW selon la taille de la batterie. Ce qui permet de passer de 15 à 80 % de batterie en 30 minutes. Soit environ 35 minutes pour l’exercice du 10 à 80 %. Un chiffre dans la moyenne, mais qui aurait pu être meilleur, car la norme évolue plutôt autour de 25 minutes en ce moment, avec des records à 10 minutes pour des voitures électriques chinoises haut de gamme.
Questionnés sur le sujet, les ingénieurs de la marque au losange nous ont avoué qu’une recharge plus rapide aurait nécessité un dimensionnement supplémentaire de la batterie, et donc alourdi la voiture et réduit l’habitabilité. Une histoire de compromis, donc.
Mais attention, car la recharge rapide ne sera pas de la partie pour la future version Five à moins de 25 000 euros. Il faudra se contenter de la recharge en courant alternatif, similaire sur toutes les versions. Avec une puissance maximale de 11 kW, la recharge prend plutôt environ 4h sur la petite batterie et 5h sur la grande. Une version qui ne sera donc pas inutilisable pour les longs trajets qui nécessitent un ou plusieurs arrêts de recharge.
La R5 électrique est la première voiture en France à proposer la fonction V2G (vehicule-to-grid). Grâce à celle-ci, il est possible d’injecter l’énergie contenue dans la batterie directement sur le réseau électrique. En contrepartie, cela permet de réduire la facture d’électricité mensuelle. Une fonction lancée en partenariat avec Mobilize et The Mobility House, que nous vous expliquons en détail dans un dossier dédié.
En plus du V2G, la R5 électrique intègre également le V2L (vehicule-to-load), une première chez Renault. Cette fonction permet de brancher un appareil électrique 220 volts « gourmand » (frigo, barbecue, TV, etc.) directement sur la prose de recharge de la voiture. La batterie alimente alors ensuite cet appareil, avec une puissance maximale de 3 700 watts. Un adaptateur est nécessaire : il est vendu 400 euros ou intégré à la finition Iconic Cinq.
Du côté de la consommation, Renault annonce 14,9 kWh / 100 km (en prenant en compte la perte d’énergie lors de la recharge). De notre côté, nous avons mesuré moins de 15 kWh / 100 km en conduite coulée. En conduite plus énergique, nous sommes montés à plus de 18 kWh / 100 km, mais il faut dire que le dénivelé de l’arrière-pays niçois ne nous a pas aidé à adopter une éco conduite.
La pompe à chaleur est intégrée de série dès la finition Evolution. On ne sait pas encore si elle sera disponible sur la version Five à moins de 25 000 euros. Sa présence permet de réduire la consommation d’énergie en hiver par rapport à un modèle non équipé de cette technologie. Merci à Renault d’avoir intégré de série cette technologie que beaucoup proposent en option, y compris sur des berlines routières ou des SUV.
Avec 410 km d’autonomie et la recharge rapide, Renault permet à la R5 de devenir la voiture principale du foyer. Comme nous l’avons prouvé sur un Paris – Marseille, cette autonomie théorique associée à la recharge rapide permet de traverser la France rapidement et sans encombre. La petite batterie de 40 kWh donnera un peu plus de fil à retordre sur ce genre d’exercice en allongeant la durée de parcours. Mais rien n’est impossible.
Prix, disponibilité et concurrence
Renault aime bien parler de voiture électrique à moins de 25 000 euros pour définir la R5 électrique. Mais cette version sera disponible plus tard, dans le courant du printemps 2025 pour des livraisons à l’été 2025.
Pour le moment, seule la grande batterie est commercialisée, en finitions Techno (33 490 euros) et Iconic Cinq (35 490 euros). Une finition Evolution, plus abordable, sera disponible par la suite avec la batterie de 52 kWh.
La batterie de 40 kWh sera bientôt disponible à la commande, à partir de 27 990 euros pour la finition Evolution, 29 990 euros en Techno et 31 990 euros en Iconic Cinq. En d’autres termes, il faut ajouter 3 500 euros pour passer de 40 (autonomie urbaine) à 52 kWh (autonomie confort) à finition équivalente.
Pour aller plus loin
400 km d’autonomie en voiture électrique : ce que ça donne sur un Paris – Marseille
Puisqu’elle est fabriquée en France (à l’exception des cellules des batteries qui viennent pour le moment de Chine mais qui seront bientôt produites en France), la R5 électrique est éligible au bonus écologique. Il faut donc déduire son montant (4 000 voire 7 000 euros selon les revenus) pour avoir le prix final.
Comme nous le disions précédemment, la version Five à moins de 25 000 euros n’est pas très recommandable, à moins de faire uniquement de courts trajets, qui ne nécessitent pas d’avoir la recharge rapide. Une voiture idéale pour les flottes d’entreprises de proximité.
Le « véritable » prix de départ selon nous est donc de 27 990 euros. À comparer avec la Peugeot 208 qui démarre à 20 850 euros en essence ou 34 100 euros en version 100 % électrique, avec son moteur de 136 ch et son autonomie de 363 km. La version dotée du moteur 156 avec une autonomie de 409 km réclame quant à elle 37 400 euros.
On peut aussi comparer avec la Citroën ë-C3 électrique, disponible à partir de 23 300 euros, avec son moteur de 113 ch et ses 314 km d’autonomie. Il faut toutefois passer sur la finition Max pour avoir un équivalent de la R5, ce qui la fait démarrer à 27 800 euros. En thermique, il faut compter 14 990 euros en finition de base, mais 19 200 euros en finition Max.
Du côté des constructeurs chinois, on peut citer Leapmotor, avec la T03, qui arrive tout juste en France grâce à Stellantis. La petite citadine électrique est disponible à partir de 19 500 euros, mais on ne sait pas encore si elle sera éligible au bonus écologique ou non. Avec son moteur de 109 ch, elle promet 265 km d’autonomie WLTP.
La nouvelle Mini électrique et la Fiat 500e sont hors catégorie à cause de leurs tarifs largement supérieurs.
Avec un coût d’utilisation (énergie et entretien) réduit face à des voitures thermiques, la Renault 5 E-Tech semble clairement maître du segment B, que ce soit électrique, essence, diesel ou hybride.
De série, toutes les R5 électriques seront bien équipées, avec les roues 18 pouces, l’écran central de 10 pouces, la carte d’accès et le démarrage mains libres, Android Auto et Apple CarPlay sans fil, le frein à main électrique et les projecteurs LED à basculement automatique. On recommande la finition Techno qui apporte plus de confort au quotidien.
Précisons que la Renault 5 E-Tech ne sera jamais disponible en version thermique, des aveux même des ingénieurs du constructeur. Pourquoi ? Tout simplement parce que la plateforme AmpR Small est uniquement pensée pour les versions 100 % électriques. À titre d’exemple, la baie moteur de la R5 ne peut pas faire rentrer un moteur thermique ou hybride. Il faudrait allonger la voiture de 20 cm, et donc revoir l’ensemble de sa conception.
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