Essai du Porsche Taycan : mature et passionnant

« J’attendrai la Porsche pour passer à l’électrique ». Cette phrase, entendue parmi des passionnés de voitures de sport et gentlemen drivers fortunés, est symbolique de l’importance de l’arrivée du Porsche Taycan. Car c’est le tout premier modèle électrique de la marque de Stuttgart, créatrice de l’emblématique 911, mais aussi une des marques les plus engagées en compétition avec, en point d’orgue, un magistral palmarès aux 24 Heures du Mans.

C’est justement là que nous avons eu l’occasion d’essayer cette auto tant attendue, entre routes de campagne, autoroutes et ateliers sur le circuit Maison Blanche utilisé par le Porsche Experience Center. Un bâtiment que nous trouvons en plein travaux : des bornes de recharge haute capacité (270 kW) sont en train d’être installées. Voilà qui met dans l’ambiance.

Son capot plongeant se veut aérodynamique

Même en la prenant de haut, elle reste brillante

Le Porsche Taycan a tout d’une Porsche

Les Taycan sont alignés comme à la parade et une chose est sûre, ils ne déparent pas du tout aux côtés des 911, 718 et autres Cayenne du parking. Mieux : le Taycan a réussi à sauvegarder dans sa version finale de nombreux traits du concept-car qui le préfigurait, le Mission-E, présenté au Salon de Francfort de 2015. Même silhouette très basse (1,38 m) et étirée, à près de 5 m. Même regard perçant à 4 LEDs, même sculpture des flancs, volets aérodynamiques et capot plongeant (remarquable coefficient aérodynamique de 0,22). Il ressemble plus à une 911 étirée qu’à une Panamera plus sportive.

Fiche technique du Porsche Taycan

Un habitacle high-tech

Bref, la voiture en impose et elle ne donne qu’une envie : passer au volant. Dans l’habitacle, on retrouve l’ambiance typique des bolides de la marque, mais en version plus high-tech encore. Pas de boutons physiques ici, place au tactile ! Entre l’écran principal Porsche Communication Management de 10,9 » (qui peut être dupliqué face au passager), la console tactile de 8,4 » avec retour haptique et trackpad intégré, et l’écran d’instrumentation incurvé de 16,8 », c’est beau, sobre, un peu froid peut-être, mais très configurable et réactif.

2 écrans pour plus de contrôles

Les écrans ne manquent pas

À noter, la climatisation ne se règle que depuis l’écran, les buses d’aération ne pouvant pas être orientées manuellement, ce qui déroute au premier abord. Les deux places arrière ne sont pas gigantesques, mais on peut y envisager de longs trajets, bien calé dans les sièges et les jambes pas trop en hauteur, grâce aux excavations des batteries pensées à cet effet. Là aussi, c’est un écran tactile qui est en charge de régler la clim. Le coffre, ou plutôt les coffres avant (81 l) et arrière (366 l) cumulent un volume très correct. De quoi partir en road trip, appréciant la position de conduite typique de celle d’une voiture de sport. Reste à savoir si les sensations seront à la hauteur de cette belle mise en ambiance.

625 chevaux pour jouer

La fiche technique se devait d’être impressionnante. Elle l’est. Notre version Turbo (curieux pseudonyme pour des moteurs électriques…) développe la bagatelle de 625 chevaux, et peut même monter à 680 ch pour offrir des départs arrêtés au launch control capables de vriller l’estomac (y compris celui d’Elon Musk…). La version Turbo S se consacre encore plus à ce petit défi en envoyant 761 ch en overboost pour passer de 0 à 100 km/h en 2,8 s (3,2 s en Turbo).

La traction intégrale est bien sûr au rendez-vous pour assurer la répartition permanente de cette orgie de puissance et de couple (jusqu’à 850 Nm) à l’asphalte. Deux moteurs synchrones et un management du système et des batteries qui sont conçus pour pouvoir reproduire ce type de performances plusieurs fois de suite, alors qu’il est reproché à Tesla de ne pas le pouvoir aussi bien. Il fallait bien les titiller dans ce domaine. Et Porsche se devait de ne pas arriver comme « simple » suiveur de luxe, mais aussi, d’innover.

C’est par exemple le cas avec la transmission à deux rapports, unique en son genre. Elle sert principalement pour assurer ces accélérations qui scotchent au siège, tant que notre moniteur nous conseille d’appuyer la tête sur le siège baquet avant de nous lancer dans un départ arrêté en launch control qui distille 1,2 G. Et il a raison ! L’exercice est bluffant, forcément, même si dans la « vraie vie », une fois tous les copains impressionnés, ce n’est pas si utile. Bien moins en tout cas que les réelles performances de l’auto sur piste (elle détient l’indispensable record de sa catégorie au Nürburgring) comme sur route.

Et là, on se sent immédiatement à l’aise à son volant — moins pour ce qui concerne son permis…–, bluffé par la facilité et l’efficacité de l’auto, même dans des conditions de routes changeantes avec de bonnes averses. Les 2,3 tonnes se font oublier, gommées par les relances sidérantes, le comportement routier ciselé, très équilibré, ultra-efficace, joueur à la demande lorsqu’on se met en mode Sport Plus. Là, une sonorité très présente se fait entendre, assez réussie, car elle ne cherche pas à s’approcher des moteurs thermiques, mais plutôt d’une synthèse amplifiée du bruit réel des moteurs électriques, très discrets en temps normal. Sympa.

À vous de choisir votre mode de conduite

Les modes de conduite se changent d’une molette au volant, influant sur l’autonomie, les réglages des redoutables suspensions pneumatiques pilotées, la répartition de couple, les interventions des aides à la conduite… Les 4 roues directrices aides à l’agilité de l’engin, qui paraît toujours à son aise, même sur petites routes.

Les dépassements sont effectués en une fraction de seconde, les relances sont toujours démoniaques, bref, on peut méchamment s’amuser à son volant. Étonnamment, même une fois enclenchée, la récupération d’énergie au lever de pied n’est pas très flagrante. C’est un choix des ingénieurs allemands qui ont préféré privilégier une conduite naturelle, laissant le gros de la récupération aux phases de freinage, qui peuvent fonctionner ainsi jusqu’à… 90 % ! On ne ressent pas du tout la phase de transition entre freinage électronique et l’intervention des disques XXL.

Bref, le Taycan mérite toute sa qualification de pure sportive électrique, ajoutant un atout confort très appréciable au quotidien.

Recharge éclair

La batterie offre 93,4 kWh de capacité brute (83,7 kWh de puissance utile) et elle est en 800 V, pour offrir une capacité de charge rapide record, jusqu’à 270 kW ! Ainsi, la charge de 5 à 80 % sur une borne Ionity ne prend en théorie que 22,5 minutes (0,33 euro/kWh). Elle peut aussi récupérer 100 km de distance en 5 minutes. Magique. Mais attention, sur une borne plus classique de 22 kW, comme les quelque 200 bornes destination charging gratuites que Porsche est en train d’installer dans 80 établissements (hôtels, restaurants…), il faudra 1 à 3 h.

La navigation embarquée est capable d’optimiser le trajet pour la recharge, jouant sur les différentes puissances des points disponibles et pouvant préchauffer la batterie en route pour la conditionner au mieux. 15 % d’autonomie sont conservés par sécurité, voire 8 % en mode « Range ». 450 km d’autonomie sont annoncés selon la norme WLTP. Donné pour 23 kWh/100 km de consommation moyenne, notre Taycan a oscillé entre 22 et 39 kWh, entre conduite tranquille et (beaucoup) plus énervée… Ce qui veut dire que l’autonomie peut très vite fondre à moins de 300 km.

Le Taycan est bien entendu ultra connecté et ses mises à jour peuvent se faire over the air. Il intègre une e-SIM pour les appels d’urgence (c’est désormais obligatoire pour les nouveaux modèles) et une appli permet de voir à distance le niveau de charge et d’autres infos. Du classique.

Un prix à la hauteur des performances

Nous vous ferons grâce ici de la liste exhaustive des aides à la conduite de ce haut de gamme, entre assistances au changement de voie, vision nocturne, stationnement autonome (en fin d’année), régulateur adaptatif avec stop & go, etc. Mais il faudra parfois passer par la liste des options qui grève encore des tarifs pour le moins élevés. Le premier prix est constitué du modèle 4S, de 530 ch « seulement », affiché à 108 632 euros.

Notre version Turbo est elle à 155 552 euros. Cela fait mal, mais elle navigue pour le moment assez seule, autrement plus typée sport qu’une Tesla Model S, en attendant sa cousine du groupe VW partageant la même base technique et signée Audi.