Essai de la Volkswagen ID.3 : révolution électrique et technologique ?

Les plaies du Dieselgate, ouvertes depuis 2015 et encore presque à vif aujourd’hui, peinent à être pansées. Depuis cet épisode fâcheux pour l’industrie automobile et, d’une manière générale, pour l’environnement, tout a changé. Le législateur impose des objectifs draconiens pour parvenir à diminuer les émissions de gaz à effet de serre et l’automobile est évidemment en ligne de mire. De ce fait, les constructeurs entament une transition énergétique sans précédent.

L’électrique prend ainsi peu à peu le pas sur le thermique et, même si aujourd’hui les débats font toujours rage quant au véritable bilan énergétique d’une voiture électrique face à une thermique, force est de constater qu’au vu de la « décarbonisation » amorcée, les constructeurs n’ont guère le choix que de proposer des voitures 100 % électriques pour respecter les objectifs imposés.

Volkswagen, pour toutes les raisons que l’on connaît, est évidemment attendu au tournant. Le tournant en question, c’est cette fameuse ID.3, l’équivalence 100 % électrique de la célèbre Golf en quelque sorte. La Golf qui, lors de sa septième génération était proposée en électrique avec l’e-Golf, mais la huitième génération laissera le champ libre à l’ID.3 en ce qui concerne l’électrification.

La Volkswagen ID.3, qu’est-ce que c’est ?

L’ID.3 appartient au segment des compactes avec ses 4,26 mètres de long (deux centimètres de moins que la Golf). Malgré ses airs de monospace, la nouvelle petite Volkswagen électrique a passé du temps en soufflerie et affiche un Cx de seulement 0,27.

Esthétiquement, vous noterez que Volkswagen a fait le choix de ne pas mettre de chromes, ou très peu, sur sa voiture, ce matériau étant remplacé, du moins pour la face avant et le liseré qui relie les deux optiques, par un bandeau composé de LED. Malgré la présence d’acier pour la carrosserie et de composite pour le hayon, l’ID.3 est une voiture lourde pour sa catégorie avec 1805 kilos sur la balance, dont 376 kilos pour le pack batterie.

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Est-on bien installé et a-t-on de la place à bord ?

Une fois installé à l’intérieur, la luminosité est appréciable, tout comme l’espace à bord avec de nombreux rangements et surtout l’impression de ne pas être engoncé. Les passagers arrière seront aussi à l’aise avec pas mal d’espace aux genoux.

Le coffre affiche des dimensions correctes pour une compacte électrique, Volkswagen annonce un volume allant de 385 à 1267 litres. C’est sensiblement la même contenance qu’une Golf. Pour la comparer avec d’autres voitures électriques, la Nissan Leaf e+ (qui fait 23 centimètres de plus en longueur) revendique 435 litres tandis que la Tesla Model 3 affiche 542 litres, mais avec 43 centimètres de plus là aussi en longueur.

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Focus sur les technologies embarquées

Volkswagen a travaillé évidemment sur l’aspect technologique à bord avec un nouveau système d’infodivertissement et de nouveaux logiciels qui lui ont d’ailleurs donné beaucoup de fils à retordre. Nos versions d’essai, à savoir des ID.3 1^ST, c’est-à-dire les 30 000 premières versions commercialisées en Europe, bénéficient de la dernière version du logiciel, avec encore quelques approximations au niveau de la navigation. Une mise à jour interviendra dès le mois de janvier 2021 avec l’ajout de quelques fonctionnalités pour l’affichage tête-haute, une correction de quelques bugs et un planificateur de trajets indexé aux bornes de recharge présentes sur votre parcours et à l’autonomie.

Néanmoins, force est de constater que le système d’infodivertissement est plutôt bien fait. Il n’y a presque plus de commandes physiques, tout est quasiment intégré au sein de l’écran tactile central de 12 pouces dont la fluidité et les graphismes sont plus que convenables. L’ergonomie des menus est un peu plus discutable, on peste toujours par exemple sur l’intégration des commandes de climatisation au sein de l’écran, où il faut rentrer dans un ou deux sous-menus avant de pouvoir régler la ventilation et la température. Les commandes physiques dans ce cas sont plus instinctives et surtout bien plus pratiques à utiliser.

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

En matière de connectivité, tout y est ou presque, nous retrouvons des ports USB-C à l’avant et à l’arrière et, comme chez Mercedes sur ses nouvelles compactes, l’absence totale de port USB-A. L’ID.3 est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Volkswagen a également mis en place une application appelée We Connect ID. où les fonctionnalités sont à peu près les mêmes que celles que nous connaissons déjà. Vous pouvez gérer la recharge à distance par exemple, activer la climatisation ou le chauffage ou encore géolocaliser votre voiture.

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source : Marius Hanin pour Frandroid

Connectée, la voiture peut aussi l’être avec les infrastructures urbaines, si elles le sont évidemment, mais aussi avec les autres voitures grâce à la fonction Car2X. La technologie n’utilise pas le réseau de téléphonie mobile, ce qui signifie qu’elle offre une couverture étendue dans les limites du système. Dans un rayon de 800 mètres maximum, les véhicules connectés échangent directement leurs informations et leurs données de positionnement.

Cela leur permet de s’avertir mutuellement des dangers ou d’entrer en contact avec l’infrastructure routière en quelques millisecondes. Aujourd’hui, peu de voitures sont équipées de ce système, l’ID.3 fait en quelque sorte partie des pionnières en la matière, mais son utilité est aujourd’hui somme toute assez relative puisque l’environnement qui gravite autour n’est pas encore assez mature.

Zoom sur le système de conduite semi-autonome « Travel Assist »

La Volkswagen ID.3 est également équipée de nombreuses technologies d’aide à la conduite. Trop nombreuses pour certains, notamment pour ceux qui aiment conduire, mais force est de constater qu’il est aujourd’hui pratiquement obligatoire d’avoir certains systèmes d’aide à la conduite pour obtenir la note maximale aux tests de sécurité Euro NCAP. Des aides à la conduite, l’ID.3 n’en manque pas puisqu’elle possède tout l’attirail nécessaire (aide au maintien dans la voie, centrage dans la voie, régulateur de vitesse adaptatif…) pour bénéficier d’un système de conduite semi-autonome très convaincant.

Pour notre essai, nous n’avons pas choisi de le tester sur autoroute, c’est presque trop simple maintenant, mais sur le réseau secondaire avec des routes limitées à 80 km/h et quelques virages parfois un peu serrés. Nous avons été convaincus dans l’ensemble, notamment par rapport à ce que nous avons l’habitude de prendre en main. La vidéo ci-dessous, enregistrée durant notre essai, vous donne un bref aperçu des capacités de la technologie.

Comme vous pouvez le constater, la voiture épouse plutôt bien les courbes, pratiquement jamais sans avoir besoin d’intervenir. Le système vous rappellera de garder les mains sur le volant, d’où les quelques brèves interventions dans la vidéo. À l’approche d’une courbe serrée où 80 km/h n’est pas forcément la vitesse la plus adaptée, l’ID.3 aura tendance à être dépassée et à écarter un peu trop de sa trajectoire. Le système est en réalité plus convaincant à des vitesses légèrement inférieures, à 70 km/h en l’occurrence sur notre vidéo, justement pour éviter que le système soit surpris par un virage un poil trop serré.

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

La Volkswagen ID.3 en quelques chiffres

Notre modèle d’essai bénéficie d’un moteur de 150 kW (soit 204 chevaux) et de 310 Nm de couple. Une version avec un moteur moins puissant de 107 kW (146 chevaux) arrivera un peu plus tard. Ce bloc est alimenté par une batterie de 58 kWh (ID.3 Pro Performance) qui permet une autonomie d’environ 425 kilomètres selon le cycle WLTP.

Une seconde batterie sera également disponible, plus grosse, avec une capacité de 77 kWh (ID.3 Pro S) lui permettant de parcourir 542 kilomètres. Une plus petite sera proposée l’année prochaine avec 45 kWh de capacité (ID.3 Pro) afin d’abaisser son prix d’entrée. Notre batterie de 58 kWh, comme celle de 45 kWh, accepte une charge rapide allant jusqu’à 100 kW tandis que la plus grosse peut encaisser jusqu’à 125 kW. À 100 kW, cela permet de récupérer jusqu’à 80 % d’autonomie (jusqu’à 290 km) en 26 minutes de charge.

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Qu’est-ce que ça donne sur la route ?

Pour notre session d’essai, nous avons fait une boucle d’environ 300 kilomètres entre la région du Perche et Paris. Un parcours largement faisable avec l’autonomie affichée par la voiture de prime abord, d’autant plus que le trajet était constitué à 75 % de ville et de routes secondaires. Le reste de la boucle fut l’occasion d’enregistrer les consommations sur autoroute et de faire un rapide passage au sein de la station Ionity de Chartres pour regagner quelques électrons. Un arrêt plus pour la forme qu’autre chose puisque nous aurons largement pu faire tout le parcours avec une seule charge.

En matière de consommations, nous avons relevé environ 16,5 kWh/100 kilomètres sur routes départementales (plus de 18 kWh/100 kilomètres en conduite dynamique), environ 13 kWh/100 kilomètres en milieu urbain et environ 20 kWh/100 kilomètres sur autoroute. Vous pouvez donc largement faire plus de 400 kilomètres avec une seule charge en ville et environ 280 kilomètres sur autoroute, sans vous priver des éléments de confort comme la radio ou encore la climatisation.

Dans l’ensemble, à bord de l’ID.3, ce n’est pas le grand frisson. Son comportement est plutôt neutre et l’alliance antinomique entre confort et dynamisme est une nouvelle fois au rendez-vous. De ce côté-là, Volkswagen propose ce qu’il sait faire de mieux : des voitures simples à conduire remplissant à peu près toutes les cases souhaitées par les clients. Si nous devions relever une qualité, ce serait peut-être son dynamisme, un poil supérieur à celui d’une Golf, et en partie à cause de son moteur électrique qui offre de belles prestations avec un 0 à 100 km/h en 7,3 secondes. Le fait que ce soit une propulsion joue aussi pas mal, mais là encore son comportement dynamique reste sain et en aucun cas piégeur.

En matière de confort c’est là aussi plutôt correct, bien qu’un poil ferme sur certaines compressions, la faute sûrement aux jantes de 19 pouces de notre version d’essai. Concernant le freinage, la transition entre régénératif et friction est plutôt bien gérée, même si, comme d’habitude sur la plupart des voitures électriques, la sensation en début de pédale est un poil trop spongieuse. L’ID.3 bénéficie d’un mode « B » pour amplifier le freinage régénératif, malheureusement celui-ci n’est pas paramétrable sur plusieurs niveaux.

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Volkswagen ID.3 // Source Marius Hanin pour Frandroid

Bientôt sous la barre des 25 000 euros ?

Comme énoncé plus haut, les 30 000 ID.3 1^ST commercialisées en Europe sont déjà écoulées, il faudra se tourner désormais sur les finitions plus classiques. En 2020, Volkswagen a enregistré 1500 commandes dans l’Hexagone et espère jusqu’à 12 000 commandes l’année prochaine.

Tout cela nous amène donc aux prix, et ceux-ci débutent à partir de 37 990 euros, hors bonus écologique de 7000 euros, pour une ID.3 avec la batterie de 58 kWh, le moteur de 204 chevaux et la finition d’entrée de gamme « Life » qui intègre, de série, l’écran tactile de 10 pouces, les sièges avant et le volant chauffants ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Il faudra grimper sur les finitions « Tech » ou « Tour » pour avoir le droit au système de conduite semi-autonome « Travel Assist » de série.

Pour notre version d’essai en finition ID.3^ST Max, c’est-à-dire la version de lancement suréquipée et encore avec quelques options comme le grand écran tactile et le toit panoramique, elle s’affiche à quasiment 50 000 euros. Des tarifs plutôt élevés dans l’ensemble, surtout mis en parallèle avec une certaine Tesla Model 3, qui ne boxe pas sur le même segment et qui affiche une technologie déjà plus éculée. L’ID.3 pourra en revanche passer certainement sous la barre des 25 000 euros l’année prochaine avec l’arrivée du moteur le moins puissant et de la petite batterie.

Crédits photos : Marius Hanin