Essai de la Renault Zoé : que vaut l’électrique la plus vendue en France ?

Lancée en 2019, la seconde génération de la Renault Zoé est en quelque sorte une grosse mise à jour de la première avec plusieurs améliorations notables. En avait-elle vraiment besoin ? Face à une concurrence qui s’intensifie, la Renault Zoé, présente sur le segment des citadines électriques depuis 2011, devait surtout confirmer qu’il s’agissait bien de la voiture la plus crédible sur un segment que la concurrence commence tout juste à explorer, Peugeot en tête de liste avec sa e-208 qui est commercialisée officiellement depuis le début de l’année.

S’il a fallu huit ans à la Renault Zoé pour atteindre la barre des 200 000 exemplaires vendus en Europe, il lui aura fallu seulement un an et demi pour atteindre les 300 000 immatriculations sur le Vieux Continent depuis ses débuts. La raison ? Le législateur qui encourage davantage les consommateurs à se tourner vers la voiture électrique. Et même si les voitures électriques se font aujourd’hui plus nombreuses, plus technologiques et vont toujours plus loin, quand il faut mettre tous ces critères en corrélation avec le prix, c’est souvent la Renault Zoé qui sort du lot.

Une évolution plus qu’une révolution

Par rapport à la première génération de Zoé, la seconde corrige quelques détails qui peuvent paraître insignifiants mais qui traduisent en quelque sorte la volonté de montée en gamme de la firme au losange. Nous pouvons par exemple citer l’arrivée de freins à disque à l’arrière en lieu et place des anciens tambours, ou encore de quelques éléments recyclés au niveau des tissus de sièges, des ceintures de sécurité ou encore de quelques plastiques visibles. Le tissu des sièges est un matériau 100 % recyclé issu de l’économie circulaire. Les ceintures viennent d’Autolib’ et certains plastiques proviennent de bouteilles en plastique recyclées.

La Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

La Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

La Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

La Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

La Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

Comme vous l’aurez remarqué, les différences esthétiques entre la première génération et la seconde sont assez minces. Pourquoi changer une recette qui fonctionne ? La voiture est plutôt bien dessinée, les lignes sont fluides et le dessin vieillit plutôt assez bien. Les designers se sont attardés à rendre la voiture un peu plus « masculine », selon leurs dires, avec des lignes tendues et des formes légèrement plus statutaires.

Un habitacle plutôt accueillant

L’habitacle évolue plus en profondeur par rapport à la première génération. Il reprend quelques éléments de la cinquième génération de la Renault Clio, mélangés à certaines commandes de la Clio IV, notamment au niveau des portes. La Clio V étant nettement mieux assemblée et fabriquée que la Clio IV, tant mieux pour la Zoé. Dans l’ensemble, la Zoé est plutôt bien finie, sans atteindre toutefois le niveau de la nouvelle Clio à niveau de finition équivalente.

La Renault Zoé est pourvue d’un système d’instrumentation numérique plutôt bien fait, tout comme l’écran tactile central de 9,3 pouces de notre version d’essai en finition « Intens ». La navigation est plutôt fluide, les menus bien ordonnés et les graphismes soignés. Le système « Easy Link » est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Vous pourrez brancher votre smartphone sur l’un des deux ports USB-A situés sous l’écran de la console centrale. Sous la commande de la boîte de vitesses, il y a aussi un chargeur à induction permettant de recharger votre téléphone.

Le coffre possède une capacité correcte avec une contenance oscillant entre 338 et 1225 litres, notamment grâce à l’implantation des batteries sous le plancher. La Zoé est vendue comme une cinq places, mais n’imaginez pas caser trois personnes à l’arrière, ou bien pour des trajets très courts à la rigueur.

L’habitacle de la Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

Les sièges de la Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

Le coffre de la Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

Le coffre de la Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

Un nouveau moteur et une batterie revue

Les autres nouveautés se trouvent sous le capot et sous le plancher de notre Zoé. Nous retrouvons ainsi une nouvelle batterie de 52 kWh permettant une autonomie de 395 kilomètres homologuée sous le cycle WLTP. Autre élément important, voire même capital pour une voiture électrique, l’arrivée d’une prise de type Combo CCS avec une capacité de recharge maximale de 50 kW (en option toutefois à 1000 euros, sur n’importe quel niveau de finition). En plus du moteur de 110 chevaux inauguré en 2018 sur la première génération de la Zoé, Renault ajoute un nouveau bloc de 135 chevaux et 245 Nm de couple au catalogue.

Concernant la recharge, on peut s’étonner d’avoir le droit à seulement 50 kW en capacité maximale tandis que les Peugeot e-208 et Opel Corsa-e vont jusqu’à 100 kW. Renault justifie cela par un manque d’infrastructure pour le moment, ce qui ne nécessite pas forcément une capacité de charge de plus de 50 kW. Pour une recharge complète, la Zoé réclamera 1h10 sur une borne rapide, trois heures sur une borne de 22 kW et six heures sur une borne de 11 kW. Sur une prise domestique, la recharge complète prendra 34h et 30 minutes pour passer de 0 à 100 %, mais ce temps peut toutefois être réduit de moitié (16h et10 minutes) en installant une Wallbox de 3,7 kW.

La Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

La prise de recharge de la Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

La prise de recharge de la Renault Zoé // Source : Jean-Brice Lemal pour Renault France

Et sur la route ?

Pour notre session d’essai, nous avons parcouru environ 200 kilomètres sur des routes essentiellement du réseau secondaire, avec très peu de ville mais aussi peu d’autoroutes. Le tracé était aussi ponctué de quelques lacets favorisant les phases de freinage… mais aussi celles d’accélération. D’ailleurs, précisons que notre modèle présenté en photo est une finition « Intens » avec quelques options supplémentaires. Ce qui rajoute donc du poids aux 1502 kilos annoncés à vide. De ce fait, l’autonomie homologuée sur ces modèles n’est donc pas de 395 kilomètres en cycle WLTP, mais 360 kilomètres, soit 35 kilomètres de moins. En réalité, les 395 kilomètres concernent la Zoé avec la finition « Life », c’est-à-dire l’entrée de gamme.

Décevant, mais ça ne devrait pas effrayer les clients puisque leur utilisation se cantonnera essentiellement à de la ville. Renault précise d’ailleurs que suite à une étude menée en interne, le client Zoé parcourt en moyenne 52 kilomètres par jour et recharge sa voiture le soir à son domicile.

Après ces quelques précisions, nous nous installons donc à bord de notre Zoé et, problème, nous avons un peu de mal à trouver notre position de conduite. Nous sommes globalement assis trop haut et les sièges ne sont pas réglables en hauteur. Nous avons quasiment eu l’impression d’être à bord d’un SUV alors que nous sommes au sein d’une voiture de 4,08 mètres de long. L’assise façon chaise d’arbitre de tennis, c’est un grand non.

Heureusement, sur la route, la Renault Zoé nous fait part de toutes ses qualités. Les mises en vitesse sont correctes, les relances assez bonnes. Ce n’est évidemment pas un foudre de guerre, mais la Zoé bénéficie toutefois de l’un des meilleurs agréments de conduite de sa catégorie. C’est aussi le cas sur les petites routes où notre monture a répondu présente à chaque sollicitation.

Le train avant ne s’écrase pas trop sur ses appuis, la prise de roulis est bien maîtrisée et la pédale de frein est facilement dosable. La transition entre freinage régénératif et freinage par friction n’est pas trop perceptible qui plus est, ce qui évite d’avoir une pédale trop souple en début de course et trop brusque à mi-course. Les suspensions sont globalement bien calibrées, bien qu’un poil sèches en compression sur les petites aspérités. Rien de rédhibitoire néanmoins.

Sur notre parcours d’essai, pas vraiment propice à l’usage conventionnel d’une voiture électrique, nous avons relevé 13,8 kW/100 kilomètres, sans enclencher le fameux mode « Eco », très favorable aux consommations, mais bridant un peu trop les accélérations.

À quels prix ?

La Renault Zoé débute à partir de 32 300 euros (hors bonus écologique de 7000 euros) en finition « Life » avec le petit moteur de 110 chevaux. À ce prix là, il n’est plus question de location de batterie comme c’était le cas au début de la carrière du modèle et sur la première génération. Notre modèle d’essai en finition « Intens » s’échange à partir de 36 600 euros avec le moteur de 135 chevaux, toujours hors bonus écologique et éventuelle prime à la conversion.

La majeure partie des clients optent essentiellement pour une formule locative allant de trois à cinq ans. Renault communique sur une offre à partir de 109 euros par mois, mais elle concerne une version de base, avec le petit moteur, la mise en rebut d’un ancien véhicule et une limite de kilométrage plutôt faible. La mensualité moyenne s’établit plutôt autour de 300 euros pour une Zoé correctement équipée avec une limite de kilomètres acceptable. Tout dépendra encore une fois de votre utilisation et de vos besoins.