Essai de la Hyundai Ioniq 5 (73 kWh) : déjà la plus iconique des électriques ?

Dans l’univers de plus en plus impitoyable de la voiture électrique, Hyundai occupe une place de choix avec une technologie particulièrement éculée, que nous avons déjà pu apprécier lors de notre essai du Hyundai Kona electric, qui n’est plus forcément tout jeune. La Hyundai Ioniq 5 marque l’entrée dans une nouvelle ère pour la firme coréenne, celle de l’électrique 2.0 en quelque sorte, quand la plupart des constructeurs n’en sont encore qu’aux prémisses.

Fiche technique

Design

Celle qui partage ses dessous avec la Kia EV6, que nous essaierons un peu plus tard cette année, semble tout droit sortie d’un centre de design. La Hyundai Ioniq 5 conjugue un style néo-rétro avec quelques touches contemporaines qui lui donne un petit côté très sympathique et qui ne manque pas d’attirer la curiosité des passants.

Contrairement à ce que peuvent laisser penser les photos, la Ioniq 5 n’est pas une « petite » voiture, et ne joue certainement pas dans la même cour que les Volkswagen Golf et autres Peugeot 308. Avec ses 4,64 mètres de long, la Ioniq 5 viendra plutôt jouer des coudes avec les Volkswagen Tiguan et autres Peugeot 3008.

Tout l’intérêt de la Ioniq 5, c’est avant tout son design qui, comme énoncé plus haut, fait écho à certains modèles d’autrefois. Certains y voient un savant mélange entre une Lancia Delta des temps modernes et une DeLorean DMC12, notamment pour les feux pixélisés qui lui donnent un petit côté rafraîchissant dans le monde très aseptisé de l’automobile moderne.

Pour la partie esthétique, c’est un grand oui de notre côté, même si nous émettons quelques interrogations quant aux coûts de remplacement d’une optique ou d’une calandre en cas de choc, tous les éléments semblant constituer un seul et unique bloc.

Intérieur et technologies embarquées

Si le design extérieur nous a plutôt séduits, c’est également le cas à l’intérieur, même si notre avis sera un peu plus nuancé pour certaines choses. Ce qui devrait faire mouche auprès des clients, c’est avant tout l’espace à l’intérieur avec une habitabilité plus que généreuse. Les places arrière coulissantes électriquement sur 13,5 centimètres sont plus que suffisantes pour un adulte de plus de 1,80 mètre, tandis que le coffre bénéficie d’une capacité comprise entre 527 et 1587 litres, que ce soit en deux ou en quatre roues motrices.

Le volume du coffre n’est en plus de ça pas empiété par les câbles de recharge qui se logent, quant à eux, sous le capot avant grâce à un petit logement de 24 litres (ou 57 litres en version deux roues motrices).

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Passons désormais à ce qui se passe sous les yeux du conducteur. La planche de bord flottante est plutôt épurée avec l’absence de console centrale et un enchaînement de deux écrans de 12,5 pouces un peu à la manière des dernières Mercedes. L’écran situé sous les yeux du conducteur fait office d’instrumentation numérique, tandis que l’autre écran, tactile, permet d’avoir accès au système d’infodivertissement.

Apple CarPlay et Android Auto de la partie

Ce système est plutôt complet, avec une compatibilité Apple CarPlay et Android Auto sans fil et toute une flopée d’informations relatives à l’utilisation d’une voiture électrique. L’ensemble est plutôt ergonomique, les menus sont assez soignés, dommage que la qualité graphique ne soit pas au rendez-vous.

Deux ports USB, à l’avant comme à l’arrière, permettront de recharger les smartphones, tandis qu’une recharge par induction est aussi disponible. Toujours concernant la recharge, la Hyundai Ioniq 5 dispose aussi de la V2L (pour Vehicule-2-load). Cette technologie permet de délivrer jusqu’à 3,6 kW afin d’alimenter, par exemple, des équipements de camping, de l’outillage et même un vélo électrique.

Deux ports V2L sont proposés, l’un est situé sous la seconde rangée de sièges et est activable lorsque le véhicule est sous tension. Le second, placé au niveau de la prise de recharge, nécessite un convertisseur et pourra fournir une alimentation même lorsque le véhicule est hors tension.

Concernant la connectivité, les clients pourront accéder à une nouvelle version de l’application Bluelink qui permet de suivre à distance le niveau de charge et l’autonomie de la voiture. Comme d’autres constructeurs, Hyundai précise qu’il y aura bientôt un service d’abonnement pour permettre aux utilisateurs de réaliser les mises à jour à distance.

En matière de technologies embarquées, la Hyundai Ioniq 5 est rudement bien équipée avec l’affichage tête-haute en réalité augmentée, l’aide au stationnement, la caméra à 360 degrés, le régulateur adaptatif, l’alerte de franchissement de ligne, le système de freinage d’urgence, la surveillance des angles morts, l’assistance active à la conduite de niveau 2. Ces équipements sont proposés de série ou bien en option selon le niveau de finition sélectionné.

Autonomie, recharge et puissance

La Hyundai Ioniq 5 repose sur la nouvelle plateforme eGMP avec une architecture de 800 volts (comme les Porsche Taycan et les Audi e-tron GT), permettant ainsi une capacité de charge maximale de 220 kW. De quoi passer de 10 à 80 % sur une borne rapide en l’espace de 18 minutes et un peu moins d’une heure sur une borne limitée à 50 kW. Il faudra compter six heures sur une Wallbox de 11 kW.

Il existe trois versions de Ioniq 5 disponibles dans l’Hexagone : l’une avec une batterie de 58 kWh et disposant de 170 chevaux et 350 Nm de couple. L’autonomie est annoncée à 384 kilomètres en cycle mixte WLTP. Il y a également deux versions dotées d’une batterie de 73 kWh, l’une avec une puissance de 218 chevaux et l’autre, notre version d’essai, disposant de 306 chevaux.

Ce modèle est équipé de deux moteurs électriques, un situé à l’avant avec 95 chevaux et 255 Nm, et l’autre, positionné au niveau de l’essieu arrière, de 211 chevaux et 350 Nm. La puissance cumulée est annoncée à 306 chevaux et 605 Nm, de quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes et atteindre 185 km/h en vitesse de pointe. Concernant l’autonomie, celle-ci est annoncée entre 430 kilomètres avec des jantes de 20 pouces, et 460 kilomètres avec des jantes de 19 pouces.

Conduite

Pour notre essai, nous avons été conviés dans la région de Valence, en Espagne, pour prendre en main la version la plus puissante de 306 chevaux. Dès les premiers kilomètres, nous avons apprécié le système de freinage régénératif bien mis au point, avec trois niveaux de puissance qu’il est possible de gérer via la présence de palettes au volant. Il existe également un quatrième niveau, baptisé i-Pedal, comme à bord de la Nissan Leaf, qui permet d’emmener la voiture jusqu’à l’arrêt et de se passer de la pédale de frein dans la majorité des cas.

Sur notre boucle d’essai de 130 kilomètres qui oscillait entre départementales et traversées de petits villages, avec une petite portion d’autoroute, nous avons conjugué conduite coulée et dynamique, tout en essayant de garder un œil sur l’autonomie et les consommations pour nous permettre de dégager quelques données indicatives. Même si nos consommations relevées ne sont pas forcément révélatrices des usages de tous les clients.

En conduite coulée, nous sommes parvenus à descendre sous les 15 kWh/100 kilomètres, tandis qu’en conduite dynamique, évidemment, le compteur explose, mais rares seront les clients qui utiliseront leur voiture de la sorte. Sur autoroute à 130 km/h, nous avons relevé environ 22,5 kWh/100 kilomètres, mais sur un petit parcours d’à peine 25 kilomètres. Au total, après 130 kilomètres de routes départementales, de petits trajets urbains et d’autoroute, nous sommes arrivés à une consommation mixte de 17,9 kWh/100 kilomètres. Cela nous donne donc une autonomie d’environ 400 kilomètres avec une seule charge.

Concernant son comportement routier, la Ioniq 5 mise avant tout sur le confort, et même avec les jantes de 20 pouces de notre version d’essai, l’amortissement est convenable. En haussant le rythme, les 306 chevaux entrent en action et force est de constater qu’il y en a sous la pédale. Plus qu’il n’en faut diront certains, puisque la voiture n’est pas forcément optimisée pour être la plus dynamique possible.

Sur les premiers virages, elle aura tendance à s’affaisser sur ses appuis avec un train avant qui plonge un peu trop et une prise de roulis marquée. Le train avant ne sera jamais en revanche saturé par les 600 Nm de couple à la remise des gaz. Mais d’une manière générale, avec 2175 kilos sur la balance, et malgré une cavalerie plutôt conséquente, les lois de la physique sont ce qu’elles sont, et Hyundai a plutôt raison de miser sur le confort plutôt que sur le dynamisme avec une telle masse.

Prix

Comme souvent chez Hyundai, la dotation d’équipements de série est riche, puisque la finition d’entrée de gamme Intuitive débute à partir de 43 600 euros et comprend de nombreuses aides à la conduite, les deux écrans de 12,3 pouces ou encore Apple CarPlay et Android Auto. Eligible au bonus écologique maximal de 6000 euros, ce modèle peut chuter à 37 600 euros.

Notre version d’essai haut de gamme Executive s’affiche à partir de 56 000 euros et intègre quasiment tous les équipements possibles, avec l’affichage caméra des angles morts sur l’écran d’instrumentation, l’affichage tête-haute avec réalité augmentée, la calandre rétro éclairée, la caméra à 360 degrés, le chargeur inversé (V2L) avec adaptateur pour prise de charge extérieure et prise 220V sous les sièges arrière, les sièges avant et arrière chauffants, les sièges arrière coulissants électriquement ou encore le toit vitré panoramique.