En savoir plus sur le Audi Q6 e-tron quattro
Mieux vaut tard que jamais : c'est un peu ce qu'on pourrait penser lorsqu'on découvre ce nouvel Audi Q6 e-tron. La marque allemande, empêtrée dans les débâcles de Cariad, la filiale du groupe Volkswagen dédiée au software, a dû repousser de deux ans la date de présentation de son nouvel SUV familial... jusqu'à aujourd'hui, donc.
Une vraie bouffée d'air frais pour Audi, qui n'avait pas présenté de nouveauté depuis le Q4 e-tron, en... 2021 ! Pour se faire une place face aux Mercedes-Benz EQE SUV, BMW iX3 et, bien entendu, le Tesla Model Y, ce Q6 e-tron fait le plein de nouveautés : nouvelle plateforme, architecture 800 volts, ainsi que l'arrivée d'Android Automotive sur les écrans.
Une nouvelle plateforme en tête de proue
La nouveauté la plus importante de ce Q6 e-tron est invisible, puisqu'il s'agit de sa plateforme. Le SUV électrique est la première Audi à bénéficier de la PPE (pour Premium Platform Electric), dédiée, donc, aux modèles 100 % électriques.
Le Q6 e-tron était censé inaugurer cette PPE, mais le Porsche Macan électrique lui a grillé la priorité de quelques semaines, toujours à cause des retards de développement de l'Audi. Cela voudrait-il dire que le SUV Porsche devra essuyer des plâtres à ses débuts ?
Une recharge express (et intelligente)
Une des avancées majeures permises par cette PPE, c'est l'arrivée du 800 volts pour des recharges express. Sur une borne compatible, la puissance monte à 270 kW, de quoi passer de 10 à 80 % de la batterie en 21 minutes. En d'autres termes, jusqu'à "255 km regagnés en 10 minutes", d'après le discours officiel.
Ce qui est intéressant, c'est que cette batterie est capable de se diviser en deux modules de 400 volts lorsqu'elle est branchée sur une borne de cette tension. Cela permet de se passer de convertisseur, source de pertes et de désagréments en tous genres (la preuve avec les Kia/Hyundai sur les Superchargeurs Tesla ou la Maserati GranTurismo limitée à 50 kW !).
Dans ce cas, la puissance de charge passe à 135 kW max, mais la marque annonce un 10 à 80 % en 30 minutes environ, ce qui reste acceptable.
Une nouvelle architecture électronique
L'autre nouveauté de la PPE (et, manifestement, la source du retard, Cariad s'en étant mêlé en cours de développement), c'est une nouvelle architecture électronique, dénommée E³ - pour End-to-End Electronic Architecture.
Cinq ordinateurs, reliés par Ethernet, se répartissent l'ensemble des tâches de bord, de la connectivité à la conduite, en passant par les écrans ou la recharge. Une architecture promise comme étant connectée, évolutive (via des mises à jour OTA sans fil à distance) et sécurisée.
L'idée était de détacher le plus possible le software (les lignes de code) du hardware (les équipements physiques). Les bénéfices ? Pour le constructeur, une standardisation des développements, permettant des mises à jour et des déploiements plus rapides. Pour l'utilisateur, une personnalisation plus poussée, notamment via l'acquisition de "fonctions à la demande" (FoD) après l'achat de la voiture ou d'applications tierces.
Un style classique, des optiques inédites
Côté style, les designers Audi n'ont pas renversé la table. Avec 4,77 m de long (dont 2,90 m entre les roues pour l'empattement) pour 1,99 m de large et 1,70 m de haut, ce Q6 e-tron est un beau bébé reprenant les codes typiques Audi. On pense ici à la calandre "Single Frame", ici obturée (électrique oblige), ainsi que les larges épaules.
Des éléments de la gamme électrique actuelle, telles que les Q4 e-tron, Q8 e-tron ou e-tron GT, sont également repris : voyez les "e-tron blisters", ces éléments noirs en bas des portes permettant de mettre en scène les batteries – et d'alléger le profil en le structurant. Reste que l'aérodynamisme n'est pas révolutionnaire, avec un Cx de 0,28 ; la concurrence fait souvent mieux, avec 0,25 pour l'EQE SUV, et même 0,23 pour le Model Y.
Ce qui est remarquable, ce sont bien les optiques. À l'avant, nous avons des phares en deux étages : l'étage inférieur, caché sous un masque noir, regroupe les fonctions "techniques" (les projecteurs matriciels, par exemple), tandis que l'étage supérieur, lui, est beaucoup plus décoratif. Chaque optique, composée de 61 LED, peut être personnalisée via l'écran central ou son téléphone parmi huit signatures lumineuses, chacune ayant une animation de bienvenue et de départ spécifique.
C'est encore plus dingue à l'arrière, puisque les optiques, reliées par un bandeau lumineux, disposent chacun de trois panneaux OLED, regroupant eux-mêmes 60 pixels OLED. Là aussi, huit signatures lumineuses sont disponibles, dont une dynamique ! En d'autres termes, même en conduite, les petits panneaux OLED vont scintiller.
Une première mondiale, d'après Audi, qui prouve une nouvelle fois son appétence pour les technologies d'éclairage.
Google Automotive arrive !
Bien entendu, et notamment grâce à l'architecture E³ évoquée plus haut, les écrans se multiplient sur la planche de bord de cet Audi Q6 e-tron.
De série, nous retrouvons une dalle incurvée regroupant un "virtual cockpit" de 11,9 pouces et un écran tactile central de 14,5 pouces – attention, il s'agit de deux écrans séparés regroupés sous une même dalle, à l'inverse du "i-Cockpit" du Peugeot E-3008, constitué d'un seul et même écran.
Selon les versions et les options, vous pourrez en outre rajouter un troisième écran de 10,9 pouces en face du passager, de même qu'une vision tête-haute à réalité augmentée, capable de projeter une image d'environ 88 pouces dans le champ de vision du conducteur.
L'écran central regroupe à peu près l'intégralité des fonctions, y compris la climatisation. On retrouve un assistant vocal boosté par IA, capable d'apprendre des habitudes et des routines des passagers. Un planificateur d'itinéraire est également disponible, avec une possibilité de régler le niveau de batterie minimum aussi bien aux arrêts recharge (entre 2 et 20 %) qu'à l'arrivée (entre 2 et 90 %).
La nouveauté de ces écrans, c'est bien sûr l'arrivée de Google Automotive (le nouveau nom d'Android Automotive), même si la compatibilité Android Auto /Apple CarPlay reste bien entendu d'actualité.
On remarque cependant une différence fondamentale par rapport aux autres marques disposant du software Google, telles que Renault, Volvo ou Polestar : ici, Audi a préféré utiliser des solutions internes pour la navigation et l'assistant vocal, plutôt qu'utiliser Google Maps ou Google Assistant, respectivement. Nous ne trouvons donc pas le Play Store, qui aurait pu permettre de proposer nativement des dizaines d'applications, comme Waze ou Coyote par exemple.
Interrogés sur cet étonnant choix, les responsables de la marque nous ont répondu que "l'arrivée de Google Automotive permettait avant tout une intégration plus facile des applications tierces dans la voiture, avec des mises à jour facilitées". Soit.
On trouvera tout de même un magasin d'applications, développé en interne par Cariad. Cela permet d'accéder à une soixantaine d'applications de streaming (Spotify, Deezer, Tidal, YouTube, Amazon Prime etc), de météo, ou même des jeux. Et la marque prévoit de proposer d'autres applications à l'avenir.
Dommage pour les jeux, car la prise en charge de manettes n'est pas prévu au lancement, à l'inverse de Tesla ou BMW. Un responsable nous confiait que cela devrait arriver ultérieurement, mais sans pouvoir nous préciser de date précise.
Nous avons pu tester ces interfaces, et nous avons plutôt apprécié ; vous en saurez plus dans notre article dédié à la prise en main du Q6 e-tron.
Un habitacle "centré sur l'humain"
Pas question cependant de résumer cet habitacle à ses écrans. Audi veut se distancier de Tesla en présentant une planche de bord enveloppante, aux lignes douces, se prolongeant dans les contre-portes.
Notons d'ailleurs que la contre-porte conducteur possède une platine de commande XXL regroupant simultanément le verrouillage des portes, les réglages des rétroviseurs et la mémorisation des sièges électriques. Cela permet de réduire encore plus le nombre de boutons dans l'habitacle.
Les matériaux sont, dans la tradition Audi, largement personnalisables. Sur les sièges, du tissu, de la suédine, du simili ou du cuir ; du tissu, de l'aluminium, du bois ou du carbone dans les placages. Bref, vous aurez l'embarras du choix.
Niveau habitabilité, le coffre propose 526 litres, extensibles à 1 529 litres une fois la banquette rabattue. La plateforme PPE autorise un second coffre à l'avant, le fameux frunk, permettant de proposer 64 litres supplémentaires – partons sur 590 litres au total, donc.
C'est étonnamment moins que le Porsche Macan électrique, pourtant sur la même plateforme et de dimensions similaires. Le Porsche engloutit 540 litres à l'arrière et 84 litres à l'avant, soit 624 litres au total.
Deux versions au lancement
À l'ouverture des commandes, le 27 mars 2024, deux versions de l'Audi Q6 e-tron seront disponibles : le Q6 e-tron quattro et le SQ6 e-tron. Ce qui ne change pas, c'est la batterie : comptez 100 kWh bruts de capacité, dont 94,9 kWh réellement utilisables.
Le Q6 e-tron quattro, comme son nom l'indique, sera une transmission intégrale grâce à deux moteurs. Puissance totale : 285 kW, soit 387 ch, pour 535 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est promis en 5,9 s. Niveau autonomie, il faudrait compter 625 km selon la norme WLTP grâce à une consommation de 17 kWh/100 km (en prenant en compte les pertes à la recharge).
L'énorme batterie pèse bien évidemment bien lourd, et ce Q6 e-tron quattro revendique 2 325 kg sur la balance. Comptez 83 450 euros au minimum.
Le SQ6 e-tron, bien entendu, sort les muscles. Le couple passe à 820 Nm et la puissance à 360 kW (489 ch), pouvant même grimper à 380 kW (517 ch) le temps d'un overboost. Dans ce cas, le 0 à 100 km/h est expédié en 4,3 s. Fatalement, l'autonomie en souffre un peu, passant à 598 km WLTP, avec une conso établie à 17,5 kWh/100 km.
Qui dit plus gros moteur dit poids (encore) en hausse : il faut donc compter 2 350 kg pour ce SQ6 e-tron. Le prix va de même, avec 99 870 euros hors option.
Voici le tableau récapitulatif :
Notez enfin que la gamme va se développer courant 2025. Des versions propulsion avec une plus petite batterie (environ 83 kWh) permettra d'abaisser le ticket d'entrée, tandis qu'un surpuissant RS Q6 e-tron viendra de son côté coiffer la gamme. Une carrosserie Sportback sera également disponible.
Quid de la concurrence ?
Cet Audi Q6 e-tron arrive donc dans la catégorie des SUV électriques de plus ou moins 4,75 m de long. Une catégorie déjà bien occupée, et la marque nous a confié concurrencer le Mercedes-Benz EQE SUV, le (vieillissant) BMW iX3, mais également la Ford Mustang Mach-E, le Jaguar I-Pace, les Nio ES6 & EC6 et, de façon assez étonnante, le Tesla Model Y.
On pourrait croire que la marque allemande regarde de haut le SUV Tesla, bien plus rustre dans sa présentation, mais ses prestations flatteuses et ses chiffres de vente insolents (meilleure vente 2023 en Europe, et même – probablement – au monde !) le rendent incontournable.
Bref. Le Q6 e-tron est le seul à proposer les 800 volts dans cette catégorie, les autres devant se contenter d'une charge rapide en 400 volts de 30 minutes environ.
L'autonomie de l'Audi est également bien placée par rapport à la concurrence en quatre roues motrices : il faut compter 556 km WLTP pour l'EQE SUV, 529 km WLTP pour le Nio EL6, 550 km WLTP pour le Mach-E et 557 km WLTP pour le Model Y ; les BMW iX3 et Jaguar I-Pace, sur le déclin, sont largués : comptez respectivement 473 et 470 km WLTP.
Quant aux prix, ils concourent directement avec le Mercedes-Benz et le Jaguar ; le reste est (assez logiquement) moins élitiste.
Audi nous présente donc un SUV aux caractéristiques compétitives, qui semble avoir les armes nécessaires pour plaire aux personnes prêtes à mettre une telle somme dans une voiture. Un seul regret : dommage pour ce tel retard. Le Q6 e-tron aurait été tellement novateur il y a deux ans !
