Essai BMW i7 : plus de 600 km d’autonomie et un écran TV XXL, est-ce suffisant ?

BMW, comme tous ses petits camarades, se doit de devenir une marque 100 % électrique, en Europe, avant 2035. Tandis que Jaguar compte le faire dès 2025 et Mercedes dès 2030. De son côté, BMW souhaite prendre un peu plus de temps et escompte vendre 50 % de son mixte total de 2030 en tant que voitures électriques.

Cela n’empêche pas le constructeur bavarois de travailler dur sur le sujet et voit loin, par exemple avec son récent partenariat avec Solid State afin d’avancer sur le sujet des batteries solides. Le constructeur évolue également vers une stratégie à la Tesla, à l’instar des autres constructeurs, en proposant plusieurs motorisations et batteries pour un même véhicule.

Quoi de mieux, en termes d’image et de développement, que de transformer son vaisseau amiral en véhicule 100 % électrique ? C’est le pari de BMW qui nous donne à l’essai son modèle le plus haut de gamme, la nouvelle i7.

La Série 7, c’est 45 ans d’innovation que la nouvelle venue compte bien perpétuer avec quelques technologies novatrices que l’on retrouvera dans les modèles plus courants dans quelques années. Pour le reste, la limousine électrique compte bien proposer un haut niveau de luxe et de confort que nous avions hâte de tester.

Fiche technique

Design

Certains diront statutaire, les autres diront vulgaire. Le style de la nouvelle Série 7 se veut clivant afin de faire parler et le moins que l’on puisse dire c’est que c’est réussi. Nous ne parlons pas du style, vous l’aurez compris, mais de la méthode. Il est peu de dire que ça va faire parler.

Franchement monolithique, et globalement agréable dans ses proportions, le design se voit affublé d’accastillages passablement vulgaires. Nous aurions assez facilement envie de dédier cette voiture à ceux que l’on appelle péjorativement les nouveaux riches. De facto, ils semblent en être la cible. Nouveaux riches, ou simplement culture différente. En effet, le Vieux Continent ne compte que pour 9 % des ventes de Série 7 quand la Chine en représente 45 %, le Moyen-Orient, la Corée et le Japon 26 % et les USA 20 %. Des pays où il est plus habituel d’exhiber sa fortune et BMW l’a bien compris.

Ainsi, les propriétaires d’i7 pourront venir coller leur énorme calandre inesthétique dans le rétroviseur de l’automobiliste qui le précède, afin de lui indiquer de le laisser passer. S’il n’est pas assez rapide à s’exécuter, le conducteur de la BMW pourra faire des appels de ses phares à double étage.

Néanmoins, malgré cette face avant très imposante, très plate, le Cx s’établit à un très correct 0,24. Le chiffre du sCx, qui prend compte de la surface frontale, de 0,62 m² est considérablement plus élevé que celui de la Mercedes EQS qui affiche un très bon 0,50 m².

Il faut dire qu’avec 1,95 m de large et cet avant très plat, il est compliqué de faire bien mieux. Le style et l’aérodynamisme ne font pas toujours bon ménage. Mais, ainsi qu’évoqué plus haut, cela se joue sur des détails plus que sur la forme globale de cette limousine de 5,39 m de long pour 1,54 m de haut. De profil, nous trouvons même un peu de Rolls Royce et ne pouvons nier, ici, le côté réellement statutaire.

BMW i7 // Source : Etienne Rovillé pour Frandroid

Il en va de même pour l’arrière, malheureusement un peu trop massif avec les feux à LED en « L » très fin, placés haut. Passons sur le noir mate de notre modèle d’essai, qui a au moins le mérite d’atténuer les formes, à défaut de faire preuve de la moindre élégance. La BMW i7 est également disponible avec des coloris bi-ton, comme la bleu et beige des photos.

Habitabilité

Une fois que l’on quitte le tumulte extérieur pour prendre place à l’intérieur de cette i7, toutes les perceptions changent. Fermer la porte, automatique en option (1 600 euros), c’est se glisser dans un cocon apaisant, nous coupant des bruits extérieurs avec une efficacité remarquable.

Là, Baudelaire aurait pu écrire ces mots célèbres « Ici, tout n’est qu’ordre et beauté. Luxe, calme et volupté ». Le plus dur sera bel et bien de choisir sa place, derrière le volant ou sur le siège arrière Executive Lounge (2 300 euros).

Celui-ci bénéficie d’un repose-jambe allongé qui peut se déployer à la demande. Dans ce cas, le siège avant coulisse entièrement vers l’avant, gênant le conducteur pour la vision sur le rétroviseur droit, et un repose-pied apparait pour le passager arrière. Votre humble serviteur de 1,97 m n’a eu aucun problème à y étendre totalement ses jambes, remarquable. De plus, le petit coussin qui reçoit la tête des passagers arrière est un délice difficile à quitter.

Surtout, que ce soit ce siège particulier ou les autres, l’accueil frôle la perfection en termes de maintien, d’espace et de confort. Le compromis entre moelleux est fermeté est tout bonnement idéal et nous sommes arrivés à l’issue de nos 400 km d’essai plus reposés que nous ne l’étions au départ.

Les matériaux sont de premier ordre, avec du cuir de grande qualité, de l’aluminium fin qui dissimule les haut-parleurs de l’excellente hi-fi Bower & Wilkins ou encore divers inserts en bois élégants. Surtout, la BMW i7 reçoit quelques touches de cristal, peu nécessaire à notre avis, pour les commandes de sièges électriques à l’avant ou la commande rotative du système d’infodivertissement sur la console centrale.

Nous trouvons de plus la « BMW Interaction Bar » sur le tableau de bord et qui s’étend sur les contre-portes. L’ensemble nous parait assez grossier en style, trop épais. Cette barre affiche diverses couleurs selon l’usage, le mode de conduite sélectionné, etc. L’effet wahou est là, mais pas bien longtemps. Nous apprécions par contre les buses d’aération qui y sont très élégamment placées, aussi peu visibles que franchement efficaces.

Nous trouvons évidemment quelques rangements dans la console centrale, mais un peu juste à notre goût, tandis que la boite à gant, également assez petite, s’ouvre via une touche au tableau de bord. Concernant les espaces de rangement, si nous ne trouvons pas de coffre à l’avant, celui à l’arrière de 500 litres est suffisant et particulièrement pratique par sa forme. Néanmoins, le seul petit plus est la trappe à ski, mais les sièges de la 2^ème rangé ne sont pas rabattables.

Infodivertissement

Il ne pouvait en être autrement et la nouvelle BMW i7 fait la part belle aux technologies modernes, mais avec une certaine finesse dans l’exécution, il faut bien l’avouer. Si nous sommes très loin de l’intérieur très sobre d’une Tesla Model S, la Série 7 est tout en cohérence, à quelques agaçants détails près.

Passons sur la recharge par induction présente à l’avant comme à l’arrière, ou encore sur les 4 prises USB-C (2 à l’avant et 2 à l’arrière) qui sont une évidence à ce niveau de gamme et penchons-nous sur les autres fonctionnalités.

La principale étant bien évidement le BMW Curved Display, ce double écran incurvé recevant 2 dalles très lumineuses à l’excellente définition sous la forme du combiné d’instrumentation de 12,3 pouces ainsi que de l’écran d’infodivertissement de 14,9 pouces.

Le premier affiche toutes les informations utiles à la conduite, de la distance parcourue au système de navigation en passant par la consommation et la musique. Néanmoins, aussi beau soit cet écran, l’ergonomie pour changer les informations n’est pas excellente.

Il en va de même pour le second écran, recevant le système d’exploitation BMW iDrive 8.0. En voulant faire la part belle au tactile, BMW perd en ergonomie et il faut parfois jongler entre les quelques boutons de la console centrale et l’écran en lui-même, agaçant. Il n’y a par exemple pas de bouton retour ou « home » directement sur l’écran dans certains menus. De même, pour retourner sur la navigation après avoir modifier quelque chose via l’écran central, il faut ensuite appuyer sur le bouton « Nav » de la console centrale.

Ou encore, lorsque l’on souhaite changer de mode de conduite, il faut d’abord appuyer sur le bouton idoine sur la console centrale, puis sélectionner à l’écran celui que nous souhaitons avant de devoir retourner sur la console centrale pour rappuyer sur « Nav » ou « retour », la fenêtre ne disparaissant pas seul une fois le mode choisi. Ici, nous sommes loin d’une révolution.

Néanmoins, la réactivité ne prête le flanc à aucune critique et tant les graphismes que la qualité sont au rendez-vous. Il en va de même pour la définition et la précision des caméras 360°, simplement excellente.

À l’arrière, c’est le grand luxe avec un immense écran 32/9^ème dit « Theatre Screen » de 31,3 pouces. Niveau qualité, on ne lésine pas, c’est de la 8K avec un écran très lumineux affichant des noirs profonds. Il est en association avec Amazon Fire TV et dispose donc au besoin de 10 000 applications et peut évidemment recevoir Amazon Prime, Netflix, YouTube, etc.

Cet écran est replié au plafond et peut être déployé à la demande. Il gêne alors la rétrovision pour le conducteur qui ne bénéficie pas d’un rétroviseur numérique si besoin. L’écran est tactile pour naviguer dans les menus mais, pour ceux qui ne souhaitent pas y mettre trop de traces de doigts, les passagers ont à leur disposition dans les contre-portes des écrans qui leur permettent, en plus de régler leurs sièges ou de monter ou descendre les stores, de commander cet écran.

Aides à la conduite

Là encore, BMW ne fait pas dans la demi-mesure et annonce même que sa voiture sera disponible avec la conduite autonome de niveau 3 très prochainement, mais uniquement en Chine et en Allemagne pour des raisons légales.

Au total, la nouvelle BMW i7 compte 30 capteurs pour les ultrasons, les radars et les caméras et reçoit la 5G afin que les données puissent être échangées très rapidement avec le BMW Cloud.

Outre les caméras pour la vision 360° déjà évoquée, l’i7 reçoit donc de multiples capteurs, tels des radars courtes et longues portées. Ces derniers « voient » jusqu’à 300 mètres. Il y a également une caméra pour la reconnaissance des objets en haut du pare-brise.

L’ensemble apporte, bien entendu, les régulateur et limiteur de vitesse basiques, mais surtout un régulateur adaptatif voulu très performant et associable avec la conduite autonome de niveau 2, gérant alors la vitesse en fonction des conditions entre 0 et plus de 200 km/h et maintenant le véhicule dans sa voie.

Nous l’avons bien entendu testé, mais dans des conditions peu optimales qui ont mis à mal le système. Temps froid, chaussée humide et lignes blanches nécessitant une réfection auront démontré les limites du système. Dans ces conditions, il convient de rester franchement attentif. Dans de meilleures conditions, c’est, fort heureusement, plus efficace, mais toujours pas idéal à notre avis. L’i7 cherche à se placer au centre de la voie sans réellement anticiper les virages et se voit parfois ralentir de façon, à notre avis, inutile. Cela seulement sur des passages avec des courbes un peu marquées, sur autoroute, l’allemande file sans le moindre problème en conduite autonome.

Enfin, la limousine dispose de l’assistance de marche arrière pro qui permet d’effectuer pour nous, en marche arrière donc, les 200 derniers mètres parcourus. Assez peu naturel de prime abord, notre essai dans des rues peu larges aura été particulièrement convaincant. Très utile pour se sortir d’une petite ruelle à l’accès compliquée.

Planificateur d’itinéraire

Qui dit grande routière électrique, dit fort besoin de se recharger et de le faire de la manière la plus efficace possible. Pour ce faire, BMW fournit de série un planificateur d’itinéraires largement revu et particulièrement efficace.

La vitesse de calcul a été très largement améliorée par rapport à ce que l’on trouve sur les autres voitures électriques du constructeur et il est en partie paramétrable. Il est ainsi possible de définir la capacité de batterie à l’arrivée aux bornes entre 5 et 25 % ainsi qu’à l’arrivée finale entre 5 et 50 %.

Une fois ceci défini, les points de recharges sont immédiatement ajoutés à l’itinéraire et des trajets alternatifs optimisés pour la recharge sont proposés. Une fois l’itinéraire sélectionné et affiché, il fournit toutes les informations et recalcule en temps réel le tout. Il affiche alors la distance restante de chaque borne sur le trajet, l’heure estimée d’arrivée, la charge restante, le temps de charge nécessaire, le niveau de batterie à atteindre pour repartir et l’heure de fin de charge estimée.

Il est très complet, très rapide et sans doute plus efficace que n’importe quelle application tierce, puisqu’il a accès directement à toutes les données de la voiture en temps réel.

Conduite

La BMW i7 est une limousine que l’on peut conduire soit même et, si c’est le choix que vous faites, vous ne risquez pas d’être déçu. Bien installé dans le siège conducteur, tous les réglages enregistrés dans votre profil, la prise en mains de cette limousine de 5,39 et 2,7 tonnes est quasi immédiate.

Le poids ne se ressent pas et les dimensions semblent atténuées par le système à 4 roues directrices facilitant les manœuvres et augmentant les qualités routières. Ainsi, malgré sa taille conséquente, la bavaroise ne demande que 12,3 m en termes de rayon de braquage. C’est conséquent par rapport à de nombreuses voitures, mais remarquable pour un tel engin. C’est équivalent à l’ancienne Série 7 normale, 27 cm plus courte, dépourvue du système.

Malgré tout, elle demande une certaine attention en ville de par ses dimensions mais demeure étonnamment facile à l’usage. Surtout, et c’est là sa plus grande force, la limousine se montre d’un confort à toute épreuve ou presque, et ce quelle que soit la place occupée des roues directrices arrières.

L’amortissement de série vient sous forme d’une suspension pneumatique adaptative sur les deux essieux et c’est remarquable d’efficacité. En association avec différents capteurs dont la caméra frontale, la Série 7 lit la route et ses aspérités et analyse la conduite pour s’y adapter 33 fois par seconde. Dans l’effet, à part dans de rares situations où la voiture semblait légèrement onduler, tout en douceur cependant, le maintien et le confort sont royaux tandis que le roulis est efficacement contenu.

La hauteur de caisse peut varier sur 3 cm. Il y a la position normale, qui peut être soit abaissée de 1 cm en mode Sport (avec un amortissement un peu plus ferme) ou lorsque l’on dépasse les 140 km/h, soit augmentée de 2 cm en cas de besoin pour des manœuvres ou autres, mais uniquement jusqu’à 35 km/h.

Par ailleurs, l’amortissement adaptatif s’adaptant à votre conduite, même si vous optez pour le mode Efficiency, lorsque vous décidez d’avoir une conduite dynamique, l’amortissement s’affermit de lui-même pour mieux maintenir le véhicule.

Puisque l’on parle des modes, ceux-ci influent également sur la bande son, appelée Iconic Sound et mise au point par le célèbre compositeur Hans Zimmer. Selon les modes, le son est plus ou moins envahissant et agaçant. C’est amusant cinq minutes, mais nous ne remercierons jamais assez BMW de nous laisser la possibilité de le taire.

D’autant que l’insonorisation du modèle est en tout point remarquable et se place immédiatement dans les excellents élèves sur le sujet. L’i7 nous dispense des bruits d’air, de roulement et bien entendu du moteur.

À la conduite, la limousine ne donne pas dans le sport, mais distille un dynamisme élégant. C’est avec une grande tranquillité que la pourtant lourde i7 est capable d’aborder toute sorte de courbe à des vitesses inavouables. Il faut dire que notre modèle bénéficiait des barres antiroulis actives (3 650 euros). Évidemment, il conviendra de ne pas attendre quoi que ce soit de la direction, efficace et précise, mais totalement artificielle.

À l’inverse, nous pouvons toujours compter sur le groupe motopropulseur de 544 ch et 745 Nm et le système de traction intégrale. Les performances sont à l’avenant, avec un 0 à 100 km/h en 4,7 secondes et une vitesse maximale limitée électroniquement à un suffisant 240 km/h. Quel que soit le mode, la puissance n’est jamais réellement dégradée, c’est seulement la réponse à l’accélérateur qui est modifiée.

En cas de besoin de puissance, le kick down nous donnera ce dont nous avons besoin et, plus encore, la palette Boost derrière le volant, côté gauche, donne alors accès à la pleine puissance immédiatement et ce pendant 10 secondes. De quoi effectuer des dépassements éclairs.

Du côté du freinage, aucune surprise non plus, l’attaque de la pédale est aussi franche que souple. Néanmoins, nous sommes surpris par le choix de BMW qui choisit de dispenser l’i7 de palettes au volant afin de gérer la puissance du freinage régénératif.

Par défaut, la voiture démarre en « adaptatif » (sauf si un profil est chargé) et ce mode nous a paru peu convaincant, prenant trop souvent la main et pas nécessairement de façon appropriée. Impossible de laisser glisser la voiture en roue libre pendant que quelqu’un nous double pour ensuite doubler à notre tour, la i7 se met alors à freiner, pourtant assez loin de la voiture qui nous précède.

La seule possibilité simple est alors de passer par le sélecteur de vitesse sur la console centrale pour choisir le mode B, qui se montre très puissant en termes de freinage régénératif. Ce mode permet alors de profiter à la conduite à une pédale et de ne plus utiliser la pédale de frein dans les situations les plus courantes. Pour un freinage régénératif plus doux, il faut alors trouver le menu sur l’écran central qui permet de gérer sur plusieurs niveaux ce freinage régénératif, avec au choix : faible, intermédiaire et fort.

Autonomie, batterie et recharge

Difficile pour BMW de proposer une grosse limousine avec une petite batterie, pourtant le constructeur fait le choix de ne lui octroyer « que » 101,7 kWh utile. Une valeur intéressante si l’on omet le poids délirant de l’engin : 2 715 kg au minimum, hors option et sans passager.

D’après l’homologation WLTP, l’i7 dispose d’une autonomie comprise entre 590 et 625 km selon l’équipement, pour des consommations alors comprises entre 18,4 et 19,6 kWh aux 100 km. Dans les faits, certes par temps froid, notre parcours mixte, quoique peu urbain, nous aura donné une moyenne de 25,7 kWh aux 100 km avec un pied droit plutôt léger. Cela nous donne une autonomie frôlant les 400 km. L’autoroute demandait plus de 27 kWh de moyenne quand les routes secondaires se contentent de moins de 23.

Côté recharge, le chargeur embarqué en courant alternatif AC dispose d’une puissance maximale de 22 kW tandis que le chargeur rapide DC offre une puissance de 195 kW. Ce dernier autorise une recharge de 10 à 80 % en 34 minutes sur une borne compatible ou encore de récupérer 170 km d’autonomie en 10 min (dans les meilleures conditions possibles). Avec notre moyenne relevée sur autoroute, compter plus moins de 120 km, dans le meilleur des cas.

La courbe de charge est assez intéressante, car BMW réussi à garder une puissance conséquente entre 5 et 40 % du SOC avant que cela ne commence à diminuer de façon notable.

Sur une wallbox à 22 kW, il conviendra d’attendre 5h30 pour une recharge complète de 0 à 100 % contre 15h30 sur une borne 7,4 kW.

Prix, concurrence et disponibilité

Côté tarif, qui s’en soucie réellement ? Certainement pas la clientèle de ce type de véhicule. Mais puisqu’il faut évoquer des sujets aussi prosaïques, sachez que le prix d’appel de la BMW i7 xDrive60 (seule motorisation électrique disponible) débute à 151 800 euros avec un équipement déjà complet.

La finition M Sport demande un rajout de 6 950 euros en échange de quelques fonctionnalités et éléments de style. Ensuite, il faudra aller piocher dans la liste des options afin de faire monter la note finale autour des 200 000 euros. Évidemment, aucun bonus écologique n’est accessible à cette gamme de prix et le jeu des options n’a aucune influence dessus.

Du côté de la concurrence, on ne peut compter que la Mercedes EQS, et encore. Dans les faits, l’EQS jouant à fond (et avec succès) la carte de l’aérodynamisme (Cx remarquable de 0,20), elle ne propose pas autant de raffinement et d’espace intérieur que la BMW qui s’impose comme la seule vraie limousine sur ce point-là.

La Mercedes EQS 450+ offre une plus grande batterie (107 kWh) tout en se montrant moins gourmande en électricité (autonomie WLTP de 725 km) et avec un tarif de base débutant à 135 850 euros. Néanmoins, à ce tarif, elle dispose seulement de 333 ch et de 2 roues motrices (arrière, propulsion).

Il faut sinon se tourner vers l’EQS 580 4MATIC pour obtenir un modèle équivalent à l’i7 mais alors le prix demandé est de 166 900 euros pour une autonomie WLTP de 658 km, les 4 roues motrices et une puissance de 523 ch. Bénéfice non négligeable de la Mercedes, elle affiche 240 kg de moins sur la balance.