Essai BMW iX1 : les finitions exemplaires sont-elles suffisantes pour battre le Tesla Model Y ?

BMW n’a pas le choix, il se doit d’électrifier sa gamme et il y travaille avec sérieux. Les modèles Neue Klasse sont en cours de développement et promettent plus d’autonomie et des recharges plus rapides tandis que le constructeur noue des partenariats dans le développement des batteries solides.

En attendant, le bavarois continue d’étendre sa gamme de modèles électrifiés et notamment 100 % électrique. C’est le cas avec le nouveau iX1 que nous avons ici à l’essai.

Les SUV compacts sont à la mode, plus que jamais, et représentent une part de marché considérable. Il est donc d’une logique implacable d’en proposer des versions entièrement électriques. Ce que fait BMW avec son nouvel X1, disponible avec toutes les motorisations possibles : essence, diesel, PHEV (hybride rechargeable) et enfin électrique. Cette version représente le haut de gamme du modèle et devrait représenter un tiers des ventes assez rapidement, d’après BMW tandis que les PHEV se contenteront de 12 % et les modèles thermiques complèteront les 57 % manquant.

Fiche technique

Design : un X1… électrique

Esthétiquement, le iX1 ne se différencie que très peu des versions thermiques, c’est le choix de BMW d’autoriser le client à rouler en électrique sans nécessairement l’afficher. Nous avons donc à faire à un SUV compact (segment C) de 4,50 m de long sur 1,84 m de large pour 1,61 de haut.

Le best-seller du constructeur abandonne son aspect break pour devenir un vrai SUV à l’allure plus haute, plus compacte. Pourtant, il s’agrandit dans toutes les directions. Ce sont ainsi 2,4 cm qui sont gagnés en largeur et 4,4 cm en hauteur, tandis que la longueur bénéficie de 5,3 cm supplémentaires.

Nous apprécions que BMW ne soit pas tombé dans l’excès pour son nouveau X1 qui reçoit une calandre de taille assez classique, moins grossière que sur de nombreux modèles actuels tel la BMW i4 ou la BMW i7. Les feux se décollent d’ailleurs de cette calandre pour apporter un style plus dans la hauteur que dans l’horizontalité.

À l’arrière, les feux à LED tridimensionnels prennent une forme de L et se placent relativement haut, là encore, afin de visuellement donner un aspect de hauteur au SUV. Malgré tout ce travail pour lui donner un aspect plus robuste, le iX1 se contente d’un CX de 0,26 assez honnête pour ce type de véhicule.

Il faut dire que les soubassements ont été redessinés afin de profiter à l’aérodynamisme. Et c’est là une des rares caractéristiques différenciantes du modèle électrique sur le reste de la gamme. Seule la calandre fermée, un monogramme et quelques cerclages bleus trahissent la nature du iX1. Néanmoins, ceux-ci disparaissent totalement sur la finition M Sport de notre modèle d’essai, de toute façon déjà bleu.

Habitabilité

L’atmosphère générale du iX1 fleure bon la qualité et, sur ce point, le modèle n’usurpe pas ses prétentions « premium ». Matériaux de qualité et finition tirées au cordeau sont surprenantes, mais dans ce segments haut de gamme.,BMW n’a fait aucune concession. Nous trouvons du cuir sur les sièges, le tableau de bord ou encore les contre-portes, le tout agrémenté de surpiqures.

Les sièges sont particulièrement enveloppants, mais demeurent très faciles d’accès, offrant un bon compromis entre fermeté et moelleux. Néanmoins, ils se montrent un peu fatigants sur de longs trajets. Cependant, dès lors que l’on dynamise notre conduite, ils dispensent un maintien idéal.

Le coffre souffre de l’ajout d’un moteur sur l’essieu arrière et chute de 540 litres sur les modèles thermiques à 490 litres sur cette déclinaison électrique. Cela le ramène très exactement au volume de chargement du précédent X1 thermique, nous sommes bien loin d’une catastrophe donc. Cependant, cela fait également perdre un peu de modularité puisque la banquette ne peut alors plus être coulissante, même en option. Elle demeure néanmoins rabattable 40-20-40 pour dégager un volume de 1 495 litres.

Un peu moins convaincante est la console centrale qui, à notre avis, l’archétype de la fausse bonne idée. Très jolie avec son aspect flottant bien dessiné, elle s’avère peu pratique à l’usage malgré l’espace de rangement conséquent qu’elle offre. En effet, elle est très peu pratique d’accès dès lors que l’on est assis côté conducteur à moins de devoir bouger sa jambe (jamais l’idéal en phase de conduite) tandis que, côté passager, l’inesthétique soutien de cette console rend le tout encore plus compliqué. Au bout de cette console centrale, sous le tableau de bord, nous trouvons deux portes gobelets plus accessibles en tant que rangement ainsi que le chargeur à induction (en option).

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Côté habitabilité, tant les passagers avant que ceux arrière qui sauront éviter la place du milieu trouveront une place suffisante.

Infodivertissement

Disons-le sans ménager aucun suspens, sur ce point-là nous sommes déçus. BMW a toujours porté une attention particulière à l’ergonomie de ces modèles. Malheureusement, l’iX1 semble mal maitriser sa digitalisation.

D’apparence, les deux écrans qui composent le Curved Display sont jolis tout en offrant une bonne qualité d’affichage, de beaux contrastes et une définition haut de gamme. Devant le conducteur, l’instrumentation de 10,25 pouces n’affiche pas toutes les informations que l’on pourrait souhaiter. De plus, il n’est pas intuitif de passer d’un affichage à un autre, ni de sélectionner une information que l’on souhaite voir apparaitre. Il a, au moins, le mérite d’afficher la navigation.

L’écran central, pour sa part, bénéficie d’une belle dalle de 10,7 pouces, sous l’OS BMW iDrive 8.0 (bientôt mise à jour sous BMW OS 9.0), tout aussi qualitative et peu ergonomique. Ce dernier sert à bien trop de fonction dans l’optique de se débarrasser de boutons dans l’habitacle. Néanmoins il en demeure quelques-uns sur la console centrale et nous devons jongler, parfois, entre ceux-ci et l’écran lui-même, par exemple pour changer les modes de conduite. Il faut alors appuyer sur le bouton de raccourci sur la console centrale, puis choisir le mode à l’écran et ensuite trouver le bouton retour. Heureusement, BMW en a placé sur le bord gauche de l’écran. Néanmoins, cette fenêtre des modes devrait s’effacer d’elle-même une fois le style de conduite sélectionné.

Autre raison d’agacement, l’écran central en mode navigation n’affiche pas la direction de la prochaine sortie, pour cela il faut se référer à l’écran d’instrumentation, ça n’a pas de sens. Pour finir, nous trouvons 2 ports USB-C à l’avant, peu accessible par le passager, et 2 à l’arrière sur notre niveau de finition.

Aides à la conduite

Le BMW iX1 est un petit SUV capable de tracter 1200 kg et, pour nous aider, il est équipé de l’assistant de remorque, toujours pratique. De même, il reçoit l’aide au stationnement avant et arrière et la fonctionnalité d’aide à la marche arrière qui reproduit, en marche arrière, les 50 derniers mètres. Pratique pour se sortir d’une situation délicate.

Pour le reste, de série, le iX1 se contente d’un régulateur/limiteur de vitesse on ne peut plus classique et se passe même de l’avertisseur d’angle mort et ce, quel que soit le niveau de finition. Il faut obligatoirement passer par les options et sélectionner au minimum le Drive Assist plus (850 euros) pour obtenir le régulateur adaptatif et l’assistant de maintien dans la voie.

Le Drive Assist Pro (2 000 euros) apporte la pilote semi-automatique. Celui-ci est efficace sans faire plus de miracles que la concurrence. Il nous place au centre de la voie (désolé les motards !) et n’anticipe pas vraiment les courbes serrées. De quoi en faire une conduite autonome de niveau 2.

Planificateur d’itinéraire

Difficile de nos jours de vendre une électrique sans planificateur d’itinéraire. Il existe certes des applications tierces de type ABRP (A Better Route Planner) ou ChargeMap, mais un natif dans le véhicule qui prend tout en compte en temps réel, c’est nettement plus confortable.

Et sur ce point, la BMW iX1 s’équipe de série, grâce à son OS BMW iDrive 8.0, d’un planificateur parfaitement opérationnel et efficace. À l’instar de celui que l’on trouve dans la limousine i7, Il est possible de définir le SOC à l’arrivée aux bornes entre 5 et 25 % ainsi qu’à l’arrivée finale entre 5 et 50 %.

Le planificateur peut ensuite proposer des itinéraires alternatifs optimisés pour la recharge et, surtout, affiche toutes les informations utiles : distance restante de chaque borne sur le trajet, heure estimée d’arrivée, pourcentage de batterie restant, temps de charge nécessaire, niveau de SOC à atteindre et enfin l’heure de fin de charge estimée.

Conduite

Le BMW iX1 dispose de 2 moteurs électriques strictement identiques de 140 kW (190 ch), un sur chaque essieu, de quoi lui fournir la puissance combinée confortable de 313 ch et 494 Nm et ce, même si l’on prend en compte le poids délirant de 2 010 kg, au mieux. Cela lui autorise de belles accélérations (0 à 100 km/h en 5,6 secondes) et des reprises largement suffisantes dans toutes les situations.

Néanmoins, pour des dépassements vraiment express, il conviendra de tirer la palette derrière le côté gauche du volant afin de profiter du mode Boost qui autorise la pleine puissance pendant 10 secondes. Répétable à l’envie ou presque, le tout dans un silence bienvenu. Nous sommes bien loin de l’excellence de la i7 en la matière, mais la BMW se place parmi les bons élèves.

Le poids est l’ennemi et la voiture électrique compense par un centre de gravité bas. Il n’empêche que la physique finit toujours pas nous rappeler à l’ordre. Le iX1 s’en sort pourtant étonnamment bien tout en étant tout de même moins agile que ses frères thermiques. La direction est par contre inutilement lourde et très franchement artificielle, par contre elle est précise, tout comme le train avant en lui-même tant qu’on ne le brusque pas à l’excès.

La bonne nouvelle, pour aider le iX1 à se maintenir, vient par quelques renforts et une barre anti-rapprochement à l’avant. De même, l’amortissement a été raffermi, mais bénéficie surtout de la suspension adaptative de série. Celle-ci s’adapte à notre conduite pour préserver autant que possible de confort sans dégrader la tenue de route. Cela fonctionne, mais le SUV Compact trouvent ses limites en devenant cassant sur les plus grosses aspérités.

Côté freinage, la pédale demandera un sacré temps d’adaptation. Elle est particulièrement ferme à l’attaque et pas toujours aisée à doser. C’est assez déroutant et même après plusieurs centaines de kilomètres nous ne nous y sommes pas vraiment fait.

Le freinage régénératif est réglable sur plusieurs niveaux mais oblige pour se faire de passer par l’écran central via plusieurs sous-menus, agaçant ! Par défaut (sauf profil de conduite enregistré), il est en Adaptatif. Mais ce mode, bien que prenant en compte la topographie, les véhicules précédents et le système de navigation ne nous a pas pleinement satisfait. Souple dans ses réactions en règles générales, celles-ci ne sont pas régulières. Il va parfois ralentir pour un stop et d’autres fois non, par exemple.

Autant dire que nous avons choisis de nous en débarrasser et avons opté pour le freinage régénératif le plus faible possible pour ensuite utiliser la méthode classique, en freinant avec la pédale de gauche. Nous aurions aimé des palettes au volant pour gérer les différents niveaux de puissance. Seul un choix est possible via le sélecteur de vitesse sur la console centrale, un mode Brake, très fort, et le mode choisi à l’écran. Le mode Brake permet de profiter de la fameuse conduite à une pédale, en allant jusqu’à l’arrêt.

Autonomie, batterie et recharge

Avec sa capacité utile de 67,4 kWh, le iX1 annonce jusqu’à 440 km d’autonomie en mixte WLTP. La consommation minimale est annoncée à 17,2 kWh / 100 km, en prenant en compte les pertes d’énergie lors de la recharge sur courant alternatif.

Dans les faits, il sera bien compliqué de juger de la consommation lors de notre essai. Malgré un pied bien léger, un premier parcours extra-urbain (sans autoroute) de près de 180 km nous a valu une moyenne délirante de 21 kWh / 100 km. Il faut dire que la température était légèrement sous 0°C. Un parcours de 140 km, semble-t-il plus accommodant, mais toujours en extra-urbain sans autoroute, avec une conduite très similaire, nous a gratifié d’un bon 16,6 kWh aux 100 km. Si l’on en tire une moyenne basique et forcément peu juste, cela nous amène à 18,8 de moyenne, ce qui reste correct. Sur autoroute, comptez facilement 22 kWh de moyenne, et donc moins de 300 km d’autonomie de 100 à 0 % et même à peine 200 km de 80 à 10 %.

Pour recharger de 10 à 80 %, il faut aller attendre 29 min, dans le meilleur des cas, sur une borne offrant au minimum les 130 kW du chargeur DC en courant continu embarqué. En théorie, cela peut permettre de récupérer 120 km en 10 min.

Du côté de la recharge AC en courant alternatif, elle est de 11 kW de série, mais il est possible d’opter pour un chargeur de 22 kW. Sur une Wallbox classique en 7,4 kW la charge de 0 à 100 % demande pour sa part 9h45. En 11 kW ce sera 6h30 et 3h45 en 22 kW.

Prix, concurrence et disponibilité

Le BMW iX1 n’est pas à proprement parler bon marché avec son premier prix à 57 150 euros. Néanmoins, il présente pour ce prix une bonne finition et possède déjà le Park Assist de série ainsi que le Curved Display ou les feux à Led.

Pour 2 450 euros le SUV reçoit la sellerie similicuir Sensatec, des jantes de 18 pouces et la planche de bord Luxury plus haut de gamme. Enfin, il faudra débourser un minimum de 61 050 euros pour s’offrir la finition M Sport qui apporte le kit M Sport, la sellerie mixte cuir et alcantara, les sièges Advanced ou la suspension SelectDrive. Il est ensuite aisé de faire monter la facture aux 70 000 euros via le jeu des options. Dans tous les cas, vous êtes automatiquement exclu du bonus écologique en achetant un iX1.

Face à lui, le SUV bavarois trouvera le Mercedes EQA qui propose une autonomie de 529 km. L’EQA équivalent est le 350 4MATIC qui dispose d’un peu moins de puissance (292 ch), des performances un peu moindres et un poids supérieur pour au minimum 64 700 euros avec une autonomie de 431 km. L’Audi Q4 e-tron, pour sa part, dispose de 77 kWh et 299 ch pour des performances moindres et un tarif qui débute à 73 400 euros pour l’e-tron 50 similaire en puissance et équipement, mais qui annonce une autonomie maximale supérieure (497 km). On peut encore compter la Lexus UX 300E et sa petite batterie de 54,3 kWh avec une autonomie décevante ou encore la Volvo XC40 Recharge de 252 ch et ses 515 km d’autonomie pour 46 990 euros, éligible au bonus écologique.

Et bien sûr, on ne peut pas terminer ce tour d’horizon sans citer le Tesla Model Y, avec sa récente baisse de prix. Disponible à partir de 46 990 euros hors bonus écologique et ses 455 km d’autonomie. La version Grande Autonomie démarre quant à elle à 53 990 euros pour une autonomie de 565 km.