Après l’incontestable succès du X1 depuis plus d’une décennie, il aurait été bien malvenu de la part de BMW de ne pas proposer une version coupé de son SUV phare, d’autant plus que le constructeur bavarois fut le premier à dégainer cette carrosserie avec le X6 en 2007.
La marque allemande a donc présenté le X2 en 2018, qui vient de tirer sa révérence après 390 000 exemplaires vendus dans le monde en cinq ans et demi de commercialisation (une carrière plutôt courte pour un produit, le cycle de vie d’une voiture durant en moyenne plutôt sept ans).
Il laisse donc place à une ambitieuse seconde génération, disponible aussi bien en thermique qu’en électrique et, comme le iX1, le iX2 aura le droit à deux versions avec des puissances et des autonomies différentes : 204 ch et 478 km pour la première, 313 ch et 449 km pour la seconde. Des valeurs intéressantes dans l’absolu, mais qu’en est-il dans la « vraie vie » ? C’est ce que nous sommes allés vérifier dans la région de Lisbonne, au Portugal.
Fiche technique
| Modèle | BMW iX2 |
|---|---|
| Dimensions | 4554 m x 1845 m x 1560 m |
| Puissance (chevaux) | 204 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 46950 euros |
| Fiche produit |
Design : plus clivant que le iX1
Esthétiquement, par rapport au premier X2 qui parvenait à allier des lignes à la fois anguleuses et légèrement agressives, cette nouvelle génération n’en a visiblement que faire de la douceur. Sa silhouette de SUV coupé est accentuée par des lignes tendues et agressives, tandis que les designers semblent s’être (déjà) lassés des immenses calandres, vues notamment sur les iX et i7.
La partie avant est assez consensuelle pour une BMW moderne, tout l’inverse de la poupe, avec une lunette très mince due à une ceinture de caisse assez haute. C’est d’ailleurs pour cette raison que la visibilité arrière est assez médiocre. Le dessin des optiques apporte une petite originalité à l’ensemble. Quoi que l’on en dise, ce iX2 est un peu plus clivant esthétiquement que son cousin iX1.
Les dimensions sont identiques entre les différentes versions, avec une longueur de 4,55 mètres, soit une hausse de 19 centimètres par rapport au précédent X2. La hauteur est quant à elle affichée à 1,59 mètre pour 1,85 mètre de large. Nos versions d’essai sont toutes pourvues d’une finition M Sport (4 000 euros) avec des boucliers avant et arrière spécifiques et des jantes de 20 pouces.
La calandre fermée et divers détails optimisés pour rendre la voiture plus aérodynamique permettent à BMW d’annoncer un Cx (coefficient de traînée) de 0,25, contre 0,24 pour la Tesla Model Y.
Habitabilité : pas mal pour un SUV coupé
Une fois à bord, les clients de BMW modernes ne seront pas dépaysés. La finition est soignée, les ajustements impeccables et les matériaux employés d’une belle qualité. À ce niveau, BMW fait encore mieux que Mercedes-Benz ou Audi à segment équivalent. La position de conduite est en revanche un peu moins appréciable qu’à bord d’une berline de la marque. L’assise est un poil trop haute et la version thermique M35i, présente lors de notre session d’essai, n’arrange pas les choses, malgré l’absence de pack batterie sous le plancher.
Les rangements sont assez nombreux à bord de ce iX2, avec notamment un emplacement privilégié pour le smartphone, à la verticale, proposant une recharge par induction. Cela fait partie du pack Innovation facturé 3 450 euros et qui inclue d’autres équipements comme la calandre rétroéclairée, les feux full LED ou encore l’affichage tête-haute. Le problème, c’est que la surface n’est pas assez adhérente et dès le premier virage un poil appuyé, le smartphone sort de sa zone de chargement et bascule.
Le BMW iX2 affiche un empattement de 2,69 mètres. Ce n’est globalement pas la panacée pour un modèle de ce gabarit. Cela se ressent aux places arrière, avec un sentiment d’engoncement accentué par une faible surface vitrée et, dans le cas de nos versions d’essai, de vitres teintées. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, malgré sa ligne de toit fuyante, la garde au toit n’est pas mauvaise.
L’assise bien creusée permet de gagner quelques centimètres au niveau du couvre-chef. Assise qui ne brille pas par son onctuosité, mais ça reste supportable, tandis que le dossier est trop dur pour envisager de longs voyages sans un léger mal de dos au bout de quelques heures. Le tunnel central empêche d’avoir un habitacle totalement plat au niveau des pieds, ce qui nuit encore plus au confort de la place centrale.
Le BMW iX2 affiche un volume compris entre 525 et 1 400 litres lorsque la banquette arrière est rabattue, soit dans la très bonne moyenne de la catégorie.
Infodivertissement : toujours aussi compliqué
Chez BMW, on aime beaucoup la technologie et notamment la connectivité. Ouverture de la voiture via son smartphone, connectivité 5G, applications de streaming audio et vidéo, jeux vidéo intégrés… Il y a de quoi s’occuper. Encore faut-il s’y retrouver dans cet écran tactile central de 10,7 pouces, aux graphismes très soignés, certes, mais à l’ergonomie beaucoup trop complexe, comme nous l’avions déjà souligné dans de précédents essais de modèles de la marque.
L’écran intègre le système d’info-divertissement BMW Operating System 9, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Il se dote d’un assistant personnel commandé par la voix et comprenant le langage naturel, un système que nous avons essayé et qui est plutôt efficace, et qui doit l’être encore plus avec le temps puisqu’il est censé apprendre de son conducteur et de ses habitudes au fur et à mesure de son utilisation. L’écran d’infodivertissement est secondé par un écran d’instrumentation numérique qu’il est possible de personnaliser et d’y intégrer les informations plus ou moins essentielles à la conduite.
Notons aussi l’arrivée de la réalité augmentée pour la navigation, avec une retranscription sur l’écran par une caméra de ce qui se passe devant nous, avec l’intégration de flèches ou d’indication pour savoir plus précisément où tourner. Pas mal, mais l’intégration sur l’écran central oblige le conducteur à déporter son œil de la route, et c’est globalement moins au point que chez Mercedes, qui intègre directement ça à la navigation sur son système d’affichage tête-haute, sous les yeux du conducteur, avec une immersion bien meilleure.
Planificateur d’itinéraire : sans fausse note
Difficile de nos jours de proposer une voiture électrique sans planificateur d’itinéraire. Il existe certes des applications tierces de type ABRP (A Better Route Planner) ou ChargeMap, mais un natif dans le véhicule qui prend tout en compte en temps réel, c’est plus confortable.
Et sur ce point, la BMW iX2 s’équipe de série, grâce à son OS BMW iDrive, d’un planificateur opérationnel et efficace. Il est possible de définir l’état de la batterie à l’arrivée aux bornes entre 5 et 25 % ainsi qu’à l’arrivée finale entre 5 et 50 %.
Le planificateur peut ensuite proposer des itinéraires alternatifs optimisés pour la recharge et affiche toutes les informations utiles : distance restante de chaque borne sur le trajet, heure estimée d’arrivée, pourcentage de batterie restant, temps de charge nécessaire, niveau de charge à atteindre et enfin l’heure de fin de charge estimée. C’est complet et il n’y a pas grand-chose à redire.
Aides à la conduite : le strict minimum pour un modèle premium ?
De série, le iX2 se contente d’un régulateur et limiteur de vitesse on ne peut plus classique et se passe même de l’avertisseur d’angle mort et ce, quel que soit le niveau de finition. Il faut obligatoirement passer par les options et sélectionner au minimum le Drive Assist Plus (850 euros) pour obtenir le régulateur adaptatif et l’assistant de maintien dans la voie qui rebondit sur les lignes mais ne centre pas la voiture.
Le Drive Assist Pro (2 000 euros) apporte le pilote semi-automatique avec le centrage dans la voie. Celui-ci est efficace sans faire plus de miracles que la concurrence. De quoi en faire une conduite autonome de niveau 2. Globalement, ce n’est pas la panacée à ce niveau, mais c’est tout de même dans le haut du panier du segment.
Conduite : la déception ?
Pour notre version d’essai, nous disposions de la version eDrive30 de 313 ch et 494 Nm de couple. Les performances sont honorables avec un 0 à 100 km/h est réalisé en 5,6 secondes, pour une vitesse maximale bridée électroniquement à 180 km/h afin de préserver la batterie. Ce beau morceau de 2 020 kg arrive à tenir la dragée haute à la version sportive du X2, également présente lors de notre essai, à savoir le X2 M35i animé par un quatre cylindres 2,0 litres essence de 300 ch, pourtant plus léger d’environ 300 kg.
Comme souvent avec les engins de plus de deux tonnes, son poids impose un peu de retenu à l’approche des virages, mais pas de quoi vraiment altérer ses capacités dynamiques. Le BMW iX2 distille de belles prestations dynamiques à allure soutenue, même si nous aurions un petit bémol à émettre au niveau de la prise de roulis, particulièrement marquée pour un SUV de chez BMW.
Généralement, quand un modèle de ce genre a tendance à générer des mouvements de caisse prononcés, on peut s’attendre à un confort de qualité. Sauf que le iX2 n’est pas confortable, notamment à cause d’un amortissement ferme en toutes circonstances, et en particulier à basse vitesse.
C’est clairement le point noir de ce modèle, et il ne contre-balance pas avec un côté dynamique exacerbé car, comme énoncé plus haut, même si les performances sont au rendez-vous, le iX2 est particulièrement avare en sensations : direction un peu trop atone, amortissement remuant et peu prévenant sur les aspérités… On a vu beaucoup mieux chez BMW.
Autonomie, batterie et recharge
Du côté de la batterie, le iX2 emprunte la même technologie que le iX1. On retrouve ainsi un accumulateur avec une technologie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) d’une capacité nette de 64,8 kWh (66,5 kWh brut) fournie par le chinois CATL et permet au SUV électrique de parcourir jusqu’à 449 kilomètres selon le cycle WLTP. Une valeur correcte, mais un peu décevante, même si l’on sait que l’autonomie n’est pas le plus important sur une voiture électrique.
La consommation du nouveau iX2 est assez élevée et est affichée entre 16,3 et 17,7 kWh/100 km d’après la fiche technique (en prenant en compte les pertes à la recharge). La recharge s’effectue quant à elle de 10 à 80 % en 29 minutes à une puissance de 130 kW en courant continu.
Sur les bornes publiques en courant alternatif, comptez 6h30 pour un plein avec 11 kW, un chargeur optionnel de 22 kW (750 euros) permet de diviser le temps par deux. Le iX2 est également doté de la régénération au freinage à plusieurs niveaux, ainsi que du Plug & Charge multicontrats, qui permet de se brancher sur une borne sans avoir besoin de sortir sa carte.
Sur notre boucle d’essai d’environ 100 km, nous avons relevé une consommation moyenne de 20,2 kWh, avec environ 20 % de réseau autoroutier limité à 130 km/h, quelques traversées de villages et, surtout, pas mal de départementales et de routes sinueuses. En dehors de quelques virages effacés à vive allure pour tester les capacités dynamiques de l’auto, nous avons adopté une conduite plutôt coulée. De quoi espérer faire environ 330 km avec une seule charge sur notre type de parcours.
En usage essentiellement urbain, le iX2 pourra très certainement dépasser les 500 km d’autonomie sans trop de problèmes, puisque nous avons relevé environ 13 kWh/100 km en ville. Sur autoroute, il faudra tabler entre 250 et 300 km avec environ 24 kWh/100 km relevés à 130 km/h.
Prix, concurrence et disponibilité
Le BMW iX2 est commercialisé à partir du mois de mars 2024 dans sa version xDrive30. Au cours de l’été prochain, une autre version verra également le jour, à savoir le modèle xDrive20, avec la même batterie et une autonomie en légère hausse (478 km WLTP) grâce à un moteur électrique en moins et une puissance qui « chute » à 204 ch.
Face à lui évidemment, nous retrouvons le Tesla Model Y Grande Autonomie avec deux moteurs qui est annoncé à 533 kilomètres WLTP, tandis que la Peugeot e-3008 d’entrée de gamme est annoncée à 527 kilomètres WLTP. N’oublions pas également l’Audi Q4 e-tron Sportback qui fait mieux que tous les autres avec sa batterie de 82 kWh (77 kWh net) et 567 km d’autonomie WLTP avec une seule charge.
Le BMW iX2 débute à partir de 59 150 euros en version eDrive30 et échappe donc au bonus écologique en France, malgré sa fabrication en Allemagne. Il est un peu plus cher (mais mieux équipé) qu’un Audi Q4 e-tron Sportback 45 (55 500 euros), qu’un Tesla Model Y Grande Autonomie (49 900 euros) et qu’un Peugeot e-3008 et son nouveau profil coupé (44 990 euros).
Pour ne rien arranger aux affaires de BMW, le Model Y et le e-3008 sont éligibles au bonus écologique de 4 000 euros en France.
La bonne nouvelle, c’est que le BMW iX2 en version eDrive 20 est déjà disponible à la commande, à partir de 46 900 euros. De quoi le faire chuter à 42 900 euros grâce au bonus écologique. Surtout qu’il est désormais possible de piocher dans les options, en dépassant les 47 000 euros, tout en bénéficiant du bonus écologique. Ca n’en fait pas une bonne affaire, mais ça permet de rendre le SUV électrique de BMW un peu plus intéressant.
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