C’est un fait : la Honda e, première voiture électrique de la marque japonaise, était terriblement mignonne. Malgré cela, un rapport prix/autonomie peu favorable l’a condamné à des chiffres de ventes assez anecdotiques.
Leçon retenue : pour son deuxième modèle 100 % électrique vendu en Europe, Honda a voulu brasser plus large avec un SUV familial doté d’une autonomie allant jusqu’à 412 km selon la norme WLTP. Son nom ? e:Ny1.
Suffisant ? Pas forcément : s’il n’est pas dénué de qualité, son prix reste un peu trop élevé pour les prestations qu’il offre. C’est en tout cas ce qui nous est apparu après 750 km passés à son volant.
Fiche technique
| Modèle | Honda e:Ny1 |
|---|---|
| Dimensions | 4,39 m x 1,79 m x 1,58 m |
| Puissance (chevaux) | 204 chevaux |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Taille de l’écran principal | 15,1 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par Honda France.
Design : agréable, sans révolution
Avec une longueur de 4,39 m, l’e:Ny1 se place dans la moyenne basse des SUV familiaux, en concurrence avec les Hyundai Kona Electric (4,35 m) et Kia Niro EV (4,42 m). Il fait partie du segment B.
L’allure reprend l’air du Honda HR-V, le SUV hybride de la gamme, avec tout de même quelques spécificités : la calandre devient pleine et cache désormais les prises de charge, tandis que le hayon reçoit un bandeau lumineux exclusif ; la police de la marque « Honda », quant à elle, est spécifique aux modèles 100 % électriques.
Autre point spécifique à cet e:Ny1 : les batteries dépassent largement du plancher, occasionnant une protubérance très visible de l’extérieur. L’image vaut ce qu’elle vaut, mais cela me fait penser à un chat un peu ventru.
Rien de révolutionnaire, donc, mais un dessin discret et élégant, bien mis en valeur par les jantes 18 pouces à bâtons et le joli « Rouge Vermillon » de notre modèle d’essai. Ah, et si vous vous demandez comment prononcer cet étrange « e:Ny1 », il faut dire « anyone » (« tout le monde » en anglais) !
Habitabilité : les passagers apprécient, les bagages moins
La découverte de l’habitacle se fait en plusieurs étapes. On commence par apprécier le passepoil blanc et les surpiqûres bleues de la sellerie en similicuir noir (une autre, gris clair, est également disponible), de même que le rétroéclairage bleu sur la planche de bord et les contre-portes, avant de constater qu’il y a quand même de la place pour les passagers.
La banquette arrière se montre en effet particulièrement généreuse, pouvant accepter deux adultes sans aucun problème — en cas de troisième passager, celui au milieu pourra regretter le dossier assez bombé, mais ça reste acceptable. Deux prises USB-C et deux grilles d’aération sont là pour agrémenter le voyage. Seul petit défaut : l’accoudoir central qui tombe sur l’assise, sans maintien à l’horizontal comme c’est pourtant le cas de tous ses concurrents.
Le coffre, en revanche, est un peu moins à la fête : 344 litres seulement, lorsqu’un Niro propose 475 litres ou un Kona 466 litres. L’absence de coffre à l’avant (le fameux frunk) ne permettra pas d’agrandir l’espace de chargement. Un schéma qui se répète une fois rabattue : même si la banquette arrière offre un plancher plat, l’e:Ny1 ne propose que 1 136 litres, bien moins que les 1 300 litres d’un Kona ou les 1 392 litres d’un Niro.
À l’avant, les sièges manquent peut-être un peu de longueur d’assise, d’autant plus que cette dernière n’est pas extensible. L’unique finition disponible en France les rend chauffants, mais seul le siège conducteur a droit à des réglages électriques. Sans mémorisation possible, rendant plus difficile la conduite par plusieurs utilisateurs, puisqu’il faudra à chaque fois refaire les réglages.
Un grand toit ouvrant de série permet d’apporter beaucoup de lumière dans l’habitacle, d’autant plus que celui-ci avance très loin : les passagers avant peuvent voir le ciel, chose rare dans ce domaine.
La planche de bord propose un dessin très horizontal et très épuré, se différenciant assez nettement de celle du HR-V hybride. Deux grands écrans regroupent ainsi la quasi-intégralité des commandes : des compteurs numériques de 10,25 pouces repris de la Honda e, ainsi qu’un second écran vertical de 15,1 pouces, un peu à la manière des premières Tesla Model S & Model X ou d’une Ford Mustang Mach-E.
Infodivertissement : des écrans pas très modernes, mais une application dans le coup
Écran central
Concernant l’écran central, celui-ci est systématiquement divisé en trois parties :
- en haut, le GPS, la caméra de recul ou Android Auto / Apple CarPlay ;
- Au centre, des informations plus « triviales » comme l’ordinateur de bord, la gestion des sources audio et les réglages de la voiture ;
- En bas, les réglages de la climatisation sont systématiquement affichés.
Disons-le tout de suite : cet écran ne va pas révolutionner le genre. Les graphismes sont un peu dépassés, l’ergonomie est juste correcte, bref, on ne va pas s’en relever la nuit. Un point positif cependant : la possibilité d’éteindre les deux étages supérieurs de nuit, de quoi pouvoir rouler en étant plus concentré.
Le GPS souffle en parallèle d’une tare : aucun planificateur d’itinéraire n’est disponible. Si la destination saisie est au-delà de l’autonomie de la voiture, un message « Impossible d’atteindre la destination sans recharger le véhicule » s’affichera… mais sans proposer de borne. Vraiment dommage pour une voiture électrique, obligeant à devoir faire des estimations et à chercher des bornes sur des applications de son téléphone.
Si Apple CarPlay est disponible sans fil, Android Auto n’est accessible qu’en branchant son téléphone… sur une prise USB-A. Notons qu’Android Auto plantait systématiquement après quelques minutes d’utilisation sur mon modèle d’essai, malgré le test avec deux câbles différents.
Compteurs
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Quant aux compteurs numériques, ils peuvent afficher l’environnement autour de l’e:Ny1 lorsque les aides à la conduite sont activées. Les camions, voitures et motos sont ainsi affichées, tout comme les lignes sur la chaussée et le placement de la Honda entre elles, un peu comme chez Tesla.
Dommage cependant que les informations soient un peu trop nombreuses et assez mal hiérarchisées, rendant la lecture parfois assez difficile. Dans le pire des cas, j’ai ainsi pu relever jusqu’à 24 informations différentes sur les 10,25 pouces de la dalle !
Application
Parlons de l’application MyHonda+, très complète. Elle regroupe l’ensemble des fonctions « classiques », telles que le verrouillage/déverrouillage, la localisation ou la possibilité de démarrer/stopper la ventilation. Le niveau de charge et l’autonomie en temps réelle sont bien précisées, tandis qu’un menu dédié nous renseigne lors des recharges du temps restant.
Notons qu’une clef numérique fait également partie de l’app. Celle-ci, stockée sur l’app (et non sur le Wallet du téléphone, comme BMW), utilise le Bluetooth pour se connecter à l’e:Ny1. On peut ainsi la verrouiller et la déverrouiller de façon instantanée, mais aussi la démarrer en entrant un code PIN inscrit sur le tableau de bord.
Aides à la conduite : convaincantes
Cet Honda e:Ny1 embarque de série toute une flopée d’aides à la conduite, regroupées sous le terme générique « Honda Sensing ». Dans le détail, nous retrouvons un régulateur adaptatif et un maintien en voie actif, de quoi proposer une conduite semi-autonome de niveau 2.
Deux équipements bien calibrés, à la fois doux et réactifs, qui permettent d’avoir facilement confiance dans le système. Attention cependant dans les virages, où le maintien en voie avoue rapidement ses limites. Maintien en voie qui se veut « collaboratif », ce qui veut dire que le conducteur peut reprendre le contrôle de la trajectoire sans que le système ne se coupe – à l’inverse de Tesla, par exemple.
En ce qui concerne le stationnement, une vision 360° est également présente de série et permet de retrouver sur l’écran central une image « vue du ciel » de la voiture grâce à quatre caméras. Un équipement toujours pratique pour se garer dans des places étroites, d’autant plus que la définition de l’image est de bonne qualité.
En revanche, je n’ai jamais réussi à utiliser le système de parking automatique : à chaque essai, le système ne parvenait pas à trouver la place que je convoitais où me proposait des emplacements complètement fantaisistes.
Conduite : rien d’extravagant
En route. L’e:Ny1 est proposé avec une seule motorisation de 150 kW (204 ch) & 310 Nm de couple alimentant les roues avant, capable d’emmener les 1 752 kg de la Honda de 0 à 100 km/h en 7,6 s.
Et sur la route ? Un peu comme toutes les rubriques déjà citées, le SUV Honda est dans la moyenne. Certes, les reprises sont agréablement vives en mode « Normale » (sic) et encore plus en « Sport » ; le mode « Econ » rend l’e:Ny1 plus timide, mais sans jamais le rendre dangereux.
En termes de comportement, nous avons affaire à une voiture très neutre, qui ne surprendra jamais, dans le bon ou le mauvais sens — ce qui est une qualité parfaitement recommandable pour une familiale.
Le confort est correct, mais pourrait être amélioré sur quelques points, notamment sur des trépidations à basses vitesses et les sièges avant qui manquent un peu de confort sur longs trajets.
Ah, et en termes de niveaux sonores, si les bruits d’air et de roulements sont dans la bonne moyenne, le moteur s’avère audible, notamment en termes d’accélérations. Quant au bruiteur externe, qui se met en marche sous les 25 km/h (comme toutes les voitures électriques), on l’entend assez clairement dans l’habitacle lorsque le système son est coupé. Système son à la qualité moyenne — rien de catastrophique, mais il ne faut pas trop lui en demander.
Quant au freinage régénératif, il souffle le chaud et le froid. Ce qui est plaisant, c’est le feeling de la pédale de frein parfaitement naturel lorsqu’on appuie dessus ; certains concurrents gardent un ressenti spongieux et hétérogène au cours du freinage.
Ce qui l’est moins, ce sont les faibles variations de l’intensité du freinage régénératif malgré trois niveaux différents, réglables depuis des palettes au volant. Concrètement, passer d’un niveau à un autre sera quasi imperceptible, et, même dans le niveau le plus fort, on est très très loin d’un mode « une pédale » que beaucoup d’électromobilistes plébiscitent. La voiture ne va pas jusqu’à l’arrêt, à moins d’appuyer sur la pédale de frein.
De plus, les niveaux sélectionnés s’annulent dès la réaccélération ; bref, on a tendance à rapidement oublier ces palettes, alors qu’elles deviennent généralement centrales dans la conduite des modèles équipés.
Autonomie, consommation et recharge : des lacunes évidentes
Autonomie — consommation
À première vue, le Honda e:Ny1 ne démérite pas, avec une batterie de 68,8 kWh brut (61,9 kWh net), une valeur généreuse pour la catégorie. La suite de la découverte de la fiche technique est moins brillante, avec une consommation homologuée à 18,2 kWh/100 km (en prenant en compte les pertes à la recharge) et une autonomie de 412 km selon le cycle WLTP.
Des chiffres pas mauvais en soi, mais assez quelconques : dotés d’une batterie quasiment similaire, le Kia Niro EV annonce 460 km WLTP et la Renault Mégane E-Tech 470 km WLTP, tandis que la Hyundai Kona Electric peut pousser jusqu’à 514 km WLTP.
Ah, et précisons sur cette partie technique que cet e:Ny1 repose sur la plateforme « e:N Architecture F » codéveloppée avec Dongfeng, un constructeur automobile chinois. La batterie provient quant à elle de CATL.
Dans la réalité, j’ai rendu le SUV électrique Honda avec un ordinateur de bord m’affichant une consommation de 19,8 kWh/100 km après 735 km à son volant. Deux éléments sont cependant à prendre en compte : j’ai fait pas mal d’autoroute et il faisait environ 10°C durant l’essai — et, comme on le sait, la consommation des voitures électriques augment en hiver.
Un constat qui n’est pas arrangé par l’absence de pompe à chaleur, et qui occasionne une importante surconsommation pour chauffer l’habitacle et la batterie. Une fois à température, j’ai relevé des consommations aux alentours des 17 kWh/100 km pour la ville et le péri-urbain, 20,8 kWh/100 km sur autoroute à 110 km/h et 25,3 kWh/100 km à 130 km/h.
De quoi atteindre, respectivement, des autonomies de 364, 298 et 245 km dans ces conditions avant de recharger. La transition est toute trouvée.
Recharge
Pour la recharge lente en courant alternatif, le Honda e:Ny1 fait appel à un traditionnel chargeur embarqué de 11 kW, permettant une recharge de 10 à 80 % en 6h. Pour la charge rapide en courant continu, il va falloir se contenter d’une puissance maximale de 78 kW, un chiffre étonnamment faible — les 100 kW sont très généralement dépassés pour ce genre de capacités de batterie.
Cependant, les 10-80 % sont annoncés en 45 minutes sur le papier, gommant en partie le déficit de puissance et laissant entrevoir une courbe de charge assez homogène. Une théorie qui s’est concrétisée (et même un peu surpassée), puisque j’ai effectué cet exercice en 42 minutes !
Dans le détail, je me suis branché avec une batterie à 4 % et je me suis débranché avec un niveau de charge à 87 % très exactement 59 minutes plus tard. La puissance est montée à 70 kW dès 10 % et s’y est globalement maintenue jusqu’à 55 % (à part un petit creux à 58 kW à 20 %, mais qui s’est rapidement estompé), avant de se stabiliser à 50 kW de 70 % à 80 %.
À peine ce cap passé, la puissance s’est effondrée à 22 kW jusqu’à 85 % et même 11 kW au-delà ; autrement dit, il n’y a aucune raison de continuer la charge passé les 80 % – un constat partagé par la plupart des voitures électriques, mais particulièrement pour la Honda.
Quid des recharges répétées ?
Chose à savoir : plusieurs essais effectués cet automne, où les températures dépassaient les 20°C, avaient remonté de sérieux problèmes lors des charges répétées. Les puissances de charge relevées ne dépassaient pas les 20 kW dès la deuxième charge rapide, obligeant à des arrêts interminables.
J’ai donc essayé à mon tour (sous 10°C), et j’ai réalisé un 37 % → 80 % en 29 minutes, un score tout à fait similaire à celui de la précédente recharge effectuée deux heures (et 150 km) plus tôt.
Contactés à ce sujet, les équipes de Honda nous ont assurés que des tests internes avaient été effectués à des températures variées (y compris au-delà des 20°C, température à partir de laquelle les problèmes apparaissaient lors des précédents essais) et que les 45 minutes théoriques étaient systématiquement retrouvées, même après plusieurs recharges.
Aucun correctif n’est donc prévu. Une parole contre une autre : à voir lorsque les températures radouciront.
Prix, concurrence et disponibilité : une dotation archi complète, mais les tarifs s’en ressentent
Caméra 360°, toit panoramique, sièges chauffants, volant chauffant, régulateur adaptatif, maintien en voie, chargeur à induction, entrée et démarrage mains libres, hayon électrique, peinture métallisée, jantes 18 pouces : tout ce beau monde est de série sur l’unique finition de l’e:Ny1.
Et cela a un prix. 47 700 euros, pour être précis. Si Honda demandait un petit effort à ses concessionnaires en 2023 pour faire baisser le prix sous les 47 000 euros et ainsi profiter du bonus écologique de l’époque, la production chinoise de l’e:Ny1 lui en interdit l’accès en 2024.
De fait, l’e:Ny1 se retrouve cher, et souffre de la comparaison. Le Tesla Model Y, pourtant 35 cm plus grand et supérieur au Honda sur à peu près tous les chapitres (autonomie, habitabilité, vitesse de charge, équipements, etc), est proposé à 42 990 euros, et même 37 990 euros une fois le bonus écologique déduit.
Seule maigre compensation : un partenariat avec le réseau de charge rapide Electra offre 10 % sur le prix du kWh (passant de 0,49 à 0,45 euro)… mais seulement sur les 12 premières recharges.
Une fois à équipements équivalents, les concurrents de l’e:Ny1 (Kia Niro EV, Hyundai Kona Electric, Renault Mégane E-Tech) se retrouvent certes aux mêmes tarifs (hors bonus), mais il serait tout de même souhaitable que Honda propose une vraie gamme avec des versions moins bien équipées : tout ne monde n’a pas envie ou besoin d’avoir tant d’équipements.
Honda France est formel : l’e:Ny1 n’est pas là pour faire du chiffre, mais est plutôt considéré comme un outil de conquête et de communication. Et lorsqu’on leur demande s’ils n’ont pas peur d’être largués par une concurrence qui progresse à vitesse grand V, la marque temporise : elle veut prendre son temps et arriver avec une technologie mature, et les annonces du CES 2024 sont là pour montrer le chemin.
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