Depuis quelques mois, la Peugeot 208 occupe la deuxième place des voitures les plus vendues en France, juste derrière la Renault Clio, fraîchement restylée elle aussi, et qui profite d’une intéressante version hybride plutôt accessible financièrement parlant (à partir de 23 600 euros), surtout face aux électriques.
Sa principale concurrente, la Peugeot 208, elle aussi récemment restylée, compte bien reprendre son trône. Et pour cela, Peugeot mise aussi sur l’hybride avec une technologie micro-hybride, moins avantageuse que l’hybride Renault, mais aussi et surtout sur une intéressante version 100 % électrique disponible depuis 2019 et dont ne dispose pas la Clio, ce privilège étant réservé à la Zoé et, bientôt, à la Renault 5 E-Tech.
L’ancienne Peugeot e-208, nous avons eu l’occasion de l’essayer à son lancement, et force est de constater que, malgré le fait qu’il s’agit d’une bonne voiture dans l’absolu, elle souffrait de quelques défauts majeurs. À commencer par une consommation gargantuesque pour une si petite voiture, de quoi décevoir les clients sur son autonomie réelle.
Mais depuis, Peugeot, et Stellantis plus globalement, a fait de gros progrès sur sa chaîne de traction, comme nous avons pu le constater récemment sur la nouvelle Peugeot e-308, et cette e-208 restylée devrait aujourd’hui être plus mature. C’est ce que nous sommes allés vérifier du côté de Barcelone, en Espagne.
Fiche technique
| Modèle | Peugeot e-208 (2024) |
|---|---|
| Dimensions | 4,055 m x 1,74 m x 1,43 m |
| Puissance (chevaux) | 156 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,2 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 150 km/h |
| Taille de l’écran principal | 10 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 33830 euros |
| Prix | 40 400 € |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design : tout est dans le détail
Comme pour chaque restylage, les changements sont assez minimes et se concentrent uniquement sur certains points, même si, sur la Peugeot e-208, ils sont reconnaissables au premier coup d’œil. À l’inverse de certaines voitures, allemandes pour ne pas les citer, où les modifications sont à peine perceptibles.
La voiture reçoit donc une nouvelle calandre, qui affiche un design légèrement retravaillé avec un nouveau motif. Celle-ci est entourée d’optiques profitant également d’un nouveau dessin, et les crocs sont remplacés par des motifs rappelant plutôt des griffes de lion.
Notons également l’arrivée d’une étonnante teinte « Jaune Agueda » comme couleur de lancement. Cette dernière n’est pas sans nous rappeler le « Vert Acide » de la nouvelle Abarth 500e, que nous avons testé il y a peu.
De profil, la Peugeot e-208 ne change en revanche pas d’un iota. Elle conserve ainsi une longueur 4,06 mètres pour 1,75 mètre de large et 1,43 mètre de haut. Des dimensions qui restent donc identiques à l’ancienne version. Le Cx (coefficient de traînée) est également inchangé et est de 0,23.
La partie arrière évolue subtilement, avec l’arrivée d’une nouvelle signature lumineuse et un motif à trois bandes cette fois-ci horizontales. Ces derniers sont reliés entre eux par une large bande noire sur lequel est inscrit le nom de la marque en toutes lettres. Un gimmick très à la mode ces derniers temps.
Habitabilité : statu quo
Comme souvent lors des restylages, le poste de conduite ne change pas. Comme quoi, ma réticence vis-à-vis du petit volant qui obstrue (pour ma position de conduite) totalement le combiné d’instrumentation, ne semble pas être une généralité. Dommage pour ma personne, d’autant plus que la position de conduite est globalement bonne pour une électrique dans cette e-208 avec une assise assez basse.
Les matériaux et les ajustements sont toujours dans la bonne moyenne de la catégorie. À ce niveau, la 208 était une voiture bien née et elle n’avait pas besoin de changements particuliers sur ces points.
Sous l’écran d’une diagonale de 10 pouces, nous retrouvons encore ces fameuses touches piano en guise de raccourcis, et elles sont les bienvenues puisque l’interface de l’écran d’infodivertissement est toujours aussi peu ergonomique, mais nous y reviendrons plus bas.
En revanche, les raccourcis pour l’écran placés au-dessus des fameuses touches piano ne sont vraiment pas ergonomiques, nous avons dû chercher pendant quelques minutes comment il était possible de simplement retourner au menu principal de l’écran.
En termes d’habitabilité, avec son empattement de 2,54 mètres, la voiture offre assez de place aux jambes pour les passagers à l’arrière, même si les plus grands feront parfois connaissance avec le ciel de toit (très doux au passage).
Le coffre affiche un volume de 309 litres (sous la tablette) lorsque la banquette est en place, et 342 litres en retirant la tablette. Le coffre gagne quelques litres par rapport à la précédente version et affiche un volume correct, mais l’électrique concède toujours 43 litres de capacité par rapport aux versions thermiques.
Infodivertissement : du mieux, mais…
Bonne nouvelle pour les clients qui ne sont pas prêts à débourser plus de 40 000 euros pour une citadine électrique, l’écran tactile affiche désormais une diagonale de 10 pouces sur toutes les finitions, et ce dès la version d’entrée de gamme Active. Jusqu’à présent, il était de 7 pouces sur les variantes les moins onéreuses.
Outre la taille, le système d’infodivertissement fait également peau neuve, et ce n’est pas du luxe tant l’ancien système paraissait déjà daté quand la voiture est sortie. La navigation est plus fluide, et c’est une bonne nouvelle puisque l’ancien pouvait être vraiment horripilant à ce niveau, avec des bugs et des temps de latence à foison.
En revanche, comme énoncé plus haut, en termes d’ergonomie, malgré les quelques raccourcis, ce n’est toujours pas ça. Le système d’infodivertissement est organisé en plusieurs pages, avec plusieurs affichages et il est parfois difficile de s’y retrouver tant il y a de menus et de sous-menus.
La navigation embarquée n’est pas au niveau de ce qui est proposé par Renault avec l’interface développée par Google et l’intégration de Google Maps en native, mais les clients pourront se consoler avec Waze en utilisant Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Le système d’infodivertissement est désormais compatible avec les mises à jour OTA (over the air) à distance.
Il est toujours possible de recharger son smartphone grâce aux deux prises USB-C à l’avant, tandis que les passagers à l’arrière ont aussi le droit d’en avoir deux, livrées de série sur la version électrique. Il est également possible de recharger son smartphone par induction, grâce à un chargeur plus rapide que sur l’ancienne version.
Le combiné d’instrumentation numérique de 10 pouces ne change pas et profite toujours de l’affichage 3D sur la finition GT. Son utilité est somme toute assez relative, et n’apporte pas forcément grand-chose en termes de visibilité.
Planificateur d’itinéraire : toujours pas en native
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Comme au sein de tous les modèles électriques de chez Stellantis, il n’y a pas de planificateur d’itinéraire embarqué en native. Il faudra passer par le système E-Routes via l’application MyPeugeot et ensuite utiliser le mirroring de l’écran vers le téléphone pour avoir une navigation (avec une cartographie légèrement différente de celle déjà intégrée…) avec la planification de l’itinéraire directement sur la voiture.
L’application E-Routes permet d’avoir en permanence l’état de fonctionnement des bornes de recharge et leur disponibilité.
Peugeot nous a toutefois indiqué travailler sur un système directement intégré en native dans le système d’infodivertissement en support du GPS embarqué. Et ce serait effectivement beaucoup plus pratique.
Mais heureusement, ce système prend en compte la consommation de la voiture et son niveau de charge en temps réel. Le trajet peut donc être automatiquement recalculé en cas de surconsommation ou de bouchons par exemple.
Aides à la conduite : plutôt complet
La Peugeot e-208 est livrée de série avec plusieurs aides à la conduite, dont l’alerte de franchissement de ligne, la détection des angles morts ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. De quoi proposer la conduite semi-autonome de niveau 2 avec le centrage dans la voie. La version GT est également équipée de l’accès et du démarrage sans clé ainsi que de la caméra de recul HD.
Lors de notre session d’essai, nous avons pu essayer dans de bonnes conditions ce système, qui ne souffre d’aucun défaut majeur. En revanche, le système de maintien dans la voie est un peu trop intrusif et demandera à être complètement coupé à l’approche des routes les plus sinueuses.
Conduite : une synthèse toujours aussi bonne
La Peugeot e-208, nous la connaissons déjà plutôt bien et cette nouvelle mouture n’a pas été transfigurée par rapport à la précédente. Pourtant, avec 156 ch, soit 20 ch de plus que l’ancienne, on aurait pu s’attendre à quelque chose d’un peu plus dynamique, mais la valeur du couple étant beaucoup plus perceptible sur l’électrique, celui-ci ne changeant pas (260 Nm), la différence derrière le volant est quasi imperceptible, même si le 0 à 100 km/h réclame désormais 0,8 seconde de moins.
La synthèse entre confort et dynamisme est toujours excellente à nos yeux, la direction incisive et très bien réglée donne l’impression d’avoir une petite sportive légère entre les mains sur les quelques virolos de l’arrière-pays barcelonais, même si le poids des batteries et un léger phénomène de pompage sur le train avant se font parfois ressentir. La Peugeot e-208 pèse 1 405 kilos, soit environ 250 kg de plus qu’une version thermique en finition GT de 130 ch.
Comme sur bon nombre d’électriques, la pédale de frein est difficile à doser, avec quasiment rien en début de course, et des pinces qui s’activent d’un coup en milieu de pédale, ce qui a de quoi surprendre. Le mode « B » est toujours peu utile chez Peugeot, avec une régénération au freinage à peine perceptible. La conduite à une pédale n’est toujours pas proposée.
Toujours est-il que la e-208 est une auto prévenante, pas désagréable à conduire et demeure plutôt confortable malgré une certaine appétence à la conduite dynamique, notamment grâce à une direction directe et un châssis réglés de sorte que l’on ne s’ennuie pas à son volant. À ce niveau, le contrat est rempli.
Autonomie, batterie et recharge
La Peugeot e-208 cache sous sa belle robe une batterie NMC (nickel / manganèse / cobalt) de 54 kWh (51 kWh utiles), qui permet à la citadine d’afficher une autonomie allant jusqu’à 410 kilomètres selon le cycle WLTP.
La charge est quant à elle toujours effectuée à une puissance maximale de 100 kW en courant continu, permettant de passer de 10 à 80 % en moins d’une trentaine de minutes (27 minutes en version 54 kWh et 25 minutes en version 50 kWh). Il faut également compter 11h10 sur une prise renforcée de 3,2 kW à la maison. Enfin, la voiture est également livrée avec un chargeur embarqué de 7,4 kW et peut être équipée d’un chargeur triphasé de 11 kW en option à 390 euros.
Lors de notre essai, nous avons effectué une petite centaine de kilomètres. Le problème, c’est que le parcours de base ne s’apparentait pas vraiment à un usage conventionnel de l’auto, puisque nous devions passer par de petites routes montagneuses et sinueuses, propices à de la conduite dynamique, mais en aucun cas représentatives l’usage réel d’une voiture électrique au quotidien, sauf rares exceptions.
Nous avons donc décidé de légèrement changer de parcours et d’opter pour des routes moins amusantes. Nous avons débuté par une partie autoroutière, avec une cinquantaine de kilomètres à 120 km/h, la limite autorisée en Espagne. Nous avons relevé une moyenne autour de 20 kWh/100 km, un score en très net en progrès par rapport à l’ancienne (nous pouvions arriver à quasiment 28 kWh à cette même allure avec l’ancienne batterie et l’ancien moteur !), ce qui laisse présager environ 250 km d’autonomie sur autoroute et sans doute un peu moins à 130 km/h sur les autoroutes françaises.
Nous avons ensuite arpenté les petites routes de l’arrière-pays barcelonais, avec, comme énoncé plus haut, quelques montées bien engagées. À une allure moyenne d’environ 65 km/h, notre consommation est tombée sous les 14 kWh/100 km, en faisant toutefois un peu attention, sauf sur quelques portions spécifiques pour tester le comportement dynamique de l’auto. Là encore, la Peugeot e-208 a bien progressé par rapport à sa devancière, et l’autonomie sous le cycle WLTP annoncée peut être envisagée sur ce type de parcours.
En usage mixte, c’est-à-dire sur des trajets oscillants entre urbain, routes départementales et un peu d’autoroute, on peut tabler sur environ 330 km d’autonomie avec une seule charge en usage réelle grâce à cette nouvelle batterie. La Peugeot e-208 maîtrise aujourd’hui mieux ses consommations et devient aussi plus polyvalente. De quoi l’envisager comme première voiture du foyer ? Même si ce ne sera pas la plus grande voyageuse, avec la densification du réseau de recharge, les longs trajets seront un peu moins compliqués qu’avec l’ancienne mouture.
D’ailleurs, nous avons prouvé à de nombreuses reprises qu’une voiture électrique dotée d’une autonomie théorique de 400 km et bénéficiant de la recharge rapide pouvait traverser la France sans encombre.
La consommation officielle WLTP (qui tient en compte les pertes liées à la recharge) annonce quant à elle 14 kWh / 100 km en cycle mixte contre 15,4 kWh / 100 km sur la version 136 ch avec la plus petite batterie.
Prix, concurrence et disponibilité
La Peugeot e-208 n’a jamais été une voiture abordable, et ce n’est pas l’essor des fameuses « voitures électriques à moins de 25 000 euros » qui va changer la donne. La Peugeot e-208 a déjà perdu 550 euros sur les trois finitions disponibles : Active, Allure et GT depuis l’annonce des prix et de sa commercialisation. N’y voyez pas un cadeau de la part du constructeur français, puisque cette baisse est accompagnée de la suppression de la pompe à chaleur de série (440 euros en option désormais).
De ce fait, notre version d’essai en finition GT et sa belle couleur « Jaune Agueda » (couleur de lancement de série) débute à partir de 37 690 euros, hors bonus de 5 000 euros, ce qui fait chuter le prix à 32 690 euros avec. En optant pour la finition de base Active, moins pourvue en équipements, la facture finale chute à 33 810 euros (28 810 euros avec le bonus).
Bonne nouvelle, la Peugeot e-208 étant fabriquée en Europe, elle aura le droit au bonus écologique en France en 2024. Bonne nouvelle, car la MG4, qui est l’une de ses principales concurrentes au niveau tarifaire, n’y aura plus le droit dès le 15 décembre 2023 et reviendra dans les mêmes ordres de prix que la citadine française.
En réalité, en dehors de la Renault 5 E-Tech, la concurrence est plutôt interne au groupe Stellantis pour cette e-208. Opel Corsa Electric (à partir de 34 550 euros, hors bonus, mais avec l’ancien moteur de 136 ch) et Fiat 500e (à partir de 33 900 euros hors bonus avec le moteur de 118 ch) pourront faire un peu d’ombre à la citadine sochalienne, mais elles ne sont pas forcément beaucoup moins chères que la e-208 en comparant les prestations proposées et la dotation d’équipements.
Par contre, la Citroën ë-C3, qui sera, certes, moins haut de gamme que la 208, devrait très sérieusement donner du fil à retordre à Peugeot avec des tarifs très agressifs : à partir de 23 300 euros pour le modèle de base, hors bonus, avec 320 km d’autonomie WLTP et un moteur de 113 ch.
Précisons qu’il est aussi toujours possible d’opter sur la 208 pour le petit moteur de 136 chevaux et 260 Nm de couple, qui est quant à lui associé à une batterie d’une capacité inférieure, affichée à 50 kWh bruts (46 kWh utiles). Cette dernière permet à la citadine de parcourir jusqu’à 360 kilomètres en une seule charge, toujours selon le cycle WLTP. Dans la gamme, il s’agit de la finition E-Style qui débute à partir de 33 830 euros (28 830 euros avec le bonus écologique) et qui se distingue par une dotation de série supérieure à la finition Active avec le nouveau groupe motopropulseur.
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