La R5 électrique (dans laquelle nous avons pu monter à bord) arrivera sur les routes d’ici la fin de l’année 2024, avec les premières commandes ouvertes dès le mois de septembre 2024. On ne connait pas encore les prix de la Renault 5 E-Tech, mais le constructeur nous annonce un prix de départ autour de 25 000 euros. Il y a quelque temps, on nous promettait un tarif « inférieur » à 25 000 euros. Il faudra attendre le début de l’été pour connaître les prix de chaque version.
Quoi qu’il en soit, il est clair que la version à 25 000 euros intégrera la plus petite batterie, d’une capacité de 40 kWh (300 km d’autonomie WLTP). Elle est constituée de la même chimie que sa grande sœur de 52 kWh (400 km d’autonomie WLTP). C’est-à-dire NMC pour Nickel-Manganès-Cobalt.
Il s’agit de l’une des chimies permettant d’atteindre la densité énergétique la plus élevée. C’est-à-dire qu’on peut stocker beaucoup d’énergie dans un poids et un volume donné. Pratique pour une voiture électrique compacte.
Pourquoi Renault n’a pas intégré les batteries moins chères
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Ce qui signifie que Renault a fait l’impasse sur la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate), moins dense énergétiquement, mais qui a l’avantage de coûter moins cher. Nous avons demandé à Gilles Godinot, ingénieur qui travaille sur la plateforme AmpR Small de la R5, la raison pour laquelle Renault n’était pas partie sur la voie du LFP, comme le font de nombreux constructeurs, comme BYD. Mais aussi comme Renault, avec la future Renault Twingo électrique à moins de 20 000 euros qui devrait intégrer ce type de cellules.
L’ingénieur nous a tout simplement indiqué qu’il aurait été impossible de proposer une capacité de 52 kWh avec la technologie LFP. Le châssis de la Renault 5 est trop petit. En revanche, l’homme nous a confirmé que la batterie de 40 kWh pourrait être de type LFP puisque la taille n’est plus une contrainte avec cette capacité réduite.
Mais qu’est-ce qui empêche Renault de proposer une batterie LFP, moins coûteuse, sur la version la moins onéreuse de la R5 électrique ? L’approvisionnement, tout simplement. Pour le moment, Renault achète ses cellules à l’entreprise Envision qui les produit en Chine. Mais à partir de mars 2025, les cellules seront produites à Douai, en France. L’objectif est de réduire au maximum les coûts de production. Produire des cellules LFP en plus de cellules NMC impliquent deux process très différents.
Les batteries LFP à l’étude pour la R5
Renault n’est donc pas sûr de vouloir se lancer dans l’aventure du LFP en plus du NMC en parallèle. Mais l’ingénieur en charge du projet nous confirme que l’hypothèse d’une batterie LFP est à l’étude pour la Renault 5 E-Tech. Ce qui permettrait de réduire les coûts de production, et donc de réduire le prix de vente… ou d’augmenter les marges de l’entreprise.
L’autre avantage d’une batterie LFP, c’est sa durabilité, qui semble plus élevée que les batteries de type NMC. Et c’est un argument de poids pour Renault qui propose, une première dans l’industrie, la recharge bidirectionnelle V2G permettant d’alimenter sa maison en électricité grâce à la batterie de la voiture et de réduire sa facture d’électricité. Une fonction qui va forcément faire vieillir plus rapidement les cellules, du fait d’un usage plus intensif.
Rappelons toutefois que la capacité de 40 et 52 kWh est le chiffre « net », réellement disponible pour le conducteur. La capacité brute (environ 55 et 42 kWh selon nos estimations) est justement présente pour notamment permettre d’anticiper cette usure. Renault pourrait ainsi débloquer la capacité totale brute de la batterie selon l’usure des cellules. Pour que l’autonomie de la voiture reste stable dans le temps.
Ce qui nous fait dire que la Renault 5 E-Tech sera un jour proposée avec une batterie LFP, c’est le fait que sa future petite sœur, la Renault Twingo E-Tech, devrait intégrer des cellules basées sur cette chimie afin de pouvoir proposer un prix de vente à moins de 20 000 euros.
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