Vous connaissiez Smart pour ses petites voitures citadines ? Et bien oubliez tout, car si vous allez aujourd’hui sur le site internet de la marque, fini la petite Fortwo qui se gare à la perpendiculaire du trottoir. Bon, en réalité, le premier modèle du renouveau de Smart est certes un SUV, mais celui qui prend le nom de #1 a quand même une vocation urbaine.
Débarqué sur nos routes en 2023, il a rapidement été rejoint par la #3, un second modèle qui s’adresse plus aux familles. Oui oui, une Smart des familles.
Évidemment, cette nouvelle Smart #3 est 100 % électrique. Faut-il le rappeler, le constructeur germano-chinois (50/50 entre Mercedes-Benz et Geely) a été le tout premier constructeur automobile à délaisser le thermique pour faire la bascule vers le tout électrique.
Pour cet essai de la #3, nous avons opté pour la version la plus musclée qui reprend le fameux blason Brabus. Et il faut bien le dire : ça secoue !
Fiche technique
| Modèle | Smart #3 |
|---|---|
| Dimensions | 4,4 m x 1,84 m x 1,56 m |
| Puissance (chevaux) | 428 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| Taille de l’écran principal | 13 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Le test a été réalisé dans le cadre d’un voyage de presse organisé par Smart.
Design
Pour être tout à fait honnête, cette nouvelle Smart n’a plus grand-chose à voir avec… une Smart ! Car oui, le nom même « Smart » est presque passé dans le langage courant pour désigner une petite voiture citadine, deux places. Ici, on en a cinq, et les dimensions sont plutôt généreuses !
Ce SUV faussement coupé (il a cinq portes !) est basé sur la plateforme SEA du chinois Geely, la même qui supporte déjà la #1 (ainsi que le Volvo EX30 ou le Zeekr X). Sauf qu’ici, il s’agit réellement d’une grande sœur, puisqu’avec une longueur de 4,40 mètres, elle est 13 cm plus généreuse que la #1. C’est identique à un Kia Niro, et un peu moins grand qu’un Volvo C40 Recharge (4,43 m), un Renault Scénic E-Tech (4,47 m) ou un BMW iX1 par exemple (4,50 m).
Côté style, la #1 délaisse le côté un peu « boxy » de la petite sœur pour afficher un physique tout en rondeur, et lisse. Le #3 n’affiche pas tant un physique de SUV que d’une berline à hayon. La définition même du crossover, à la croisée des chemins et des segments. La preuve en chiffre : haut de 1,55 m, il est 8 cm plus bas que la #1. Ce qui profite évidemment à l’aérodynamique !
On retrouve les nouveaux marqueurs stylistiques de la marque, comme avec les feux avant et arrière qui se rejoignent sur toute la largeur de caisse. D’ailleurs de derrière, en s’inscrivant dans la tendance actuelle du bandeau lumineux, ce #3 n’est pas sans rappeler un proche cousin : le Mercedes-Benz EQA. À l’avant, lorsque la voiture est ouverte, une cinématique lumineuse vient éclairer tout le bandeau.
Notre version Brabus d’essai quant à elle se démarque très largement par sa définition sportive. Il y a d’abord cette teinte « Orange Photon » flashy, qui lui va très bien. Les grandes jantes de 20 pouces (245/40), le baquet arrière, la fente façon entrée d’air sur le capot ajoute à sa définition sportive.
Habitabilité
Une fois n’est pas coutume, on va commencer par monter à l’arrière. Logique pour une Smart pour qui se veut prête à accueillir les familles. Et les places arrière sont très généreuses. Bien creusées, et légèrement penchées, elles mettent à l’aise des adultes sans difficultés, aussi bien au niveau des jambes que de la tête.
Le toit est entièrement vitré et apporte aussi une vraie impression d’espace. En revanche la place centrale est étroite, dure, et surtout le plancher n’est pas complètement plat ce qui ne facilite pas la vie du passager central.
À l’avant, on se sent légèrement plus confiné car la planche de bord en forme de T prend beaucoup de place. Un peu comme s’il y avait deux cockpits séparés pour le conducteur et son passager. C’est un style, mais ce n’est pas désagréable non plus.
Si l’effet visuel est plutôt réussi, au toucher c’est très plastique. Heureusement que le cuir vient habiller les contreportes, la console centrale (au niveau du genou intérieur), ou encore le dessus de la planche de bord. La sellerie et l’anneau extérieur de la jante de volant donnent la touche sportive, rehaussé par des surpiqûres de la couleur extérieure de la carrosserie.
Côté rangements, cette Smart #3 n’en manque pas, ne serait-ce qu’avec ceux intégrés à la console centrale. Celui qui se trouve sous les buses d’aération rondes (encore un clin d’œil à Mercedes-Benz), dispose de deux ports USB-C ainsi que d’une recharge à induction pour smartphone adapté.
Sous le volet roulant au centre, le rangement permet de vider les poches, tandis que, sous l’accoudoir, un troisième espace propose une plus grande profondeur, comme pour mettre une bouteille d’eau. D’autant qu’il est réfrigéré.
On ressort de la voiture et on vient appuyer sur le bouton caché qui ouvre le hayon électrique (au milieu du « a » de Smart) pour découvrir un coffre qui n’excède pas 370 litres. Une fois la banquette 1/3-2/3 rabattue (avec trappe à ski), on grimpe à 1170 litres.
À noter que si l’on trouve dans la Smart #3 un double fond permettant de loger un câble de recharge, celui-ci trouvera également sa place dans le coffre avant (le fameux « frunk ») plutôt symbolique : 15 litres. Mais il a le mérite d’exister.
Infodivertissement
De série, la Smart #3 propose face au conducteur un combiné numérique de 9,2 pouces, secondé par un affichage tête haute de 10,25 pouces (pas disponible en finitions Pro et Pro+). Mais ce dernier, reprenant des informations déjà très lisibles sur l’écran derrière le volant, il est presque superflu.
D’autant que l’instrumentation, depuis le volant, permet de modifier la partie gauche de l’écran pour afficher les infos de son choix : média, consommation…
Le grand écran central quant à lui mesure 12,8 pouces. Juste en dessous, une ligne de boutons tactiles raccourcis permet d’accéder aux menus principaux. Pour ce qui est des menus, on retrouve ceux de la Smart #1. De manière générale, c’est assez chargé, à l’image de la page d’accueil qui représente une mappemonde stylisée. On ne sait pas bien à quoi ça sert.
Et puis le renard, qui servait d’assistant virtuel à qui poser les questions et demander des actions vocalement, devient un guépard sur cette version Brabus. L’interaction n’est pas très fluide, on sait pas bien quand parler, mais les demandes ont toujours été bien exécutées. Donc ça marche.
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La navigation dans les menus joue aussi sur l’effet smartphone, avec un swipe vers le bas pour faire apparaître des raccourcis par exemple. Mais entre cette possibilité, le bouton sous l’écran, le menu avec toutes les icônes, le swipe du bas vers le haut… on s’y perd !
À voir évidemment à l’usage. On se fait à tout, mais il y a malgré tout beaucoup de menus, avec beaucoup d’informations à chaque fois. Et ça manque un peu de simplicité. Comme pour aller désactiver les aides à la conduite qui se remettent en route à chaque fois. Il faut parfois jusqu’à 5 ou 6 clics pour y arriver !
Quant à l’accès aux fonctions de climatisation, bien que restant fixe en bas d’écran en permanence, il peut se faire par trois endroits différents…
Ce manque de simplicité aurait déjà été remonté par les équipes de Smart afin qu’une ou plusieurs mises à jour ultérieures (OTA) permettent de simplifier les menus. Et que des raccourcis soient créés pour accéder par exemple aux aides à la conduite.
Des mises à jour nécessaires pour corriger des bugs de navigation récurrents durant notre essai : nous sommes montés dans plusieurs voitures, une #3 Brabus, une #3 Premium, et à chaque trajet, la navigation a « freezé » : si notre flèche continuait d’avancer sur l’itinéraire, les directions à venir ont parfois disparu, parfois sont restées sans changer jusqu’à la fin du trajet.
Comme cette fois où la voiture nous demandait de tourner à gauche dans 13 mètres… sur plus de 15 kilomètres. Ou cette autre fois où, arrivés à destination, notre GPS affichait toujours 26 km à parcourir… À noter quand même que lors d’un premier essai de la #3 fin 2023, ce problème de navigation n’existait pas.
Smart nous a expliqué qu’il y a une nouvelle mise à jour environ toutes les six semaines. Espérons que la prochaine s’occupe de la navigation !
Aides à la conduite
Concernant les aides à la conduite, Smart ne fait aucune distinction entre les différents niveaux de finitions de sa #3. Comprenez par là que toutes sont aussi bien équipées, que ce soit la Pro ou notre version d’essai Brabus ! En plus des 7 airbags, il y a le Smart pilot assist.
Derrière cette appellation, le constructeur intègre le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop & Go, l’aide au maintien dans la voie, la détection des angles morts, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’assistance routière avec aide au changement de voie et aide aux embouteillages, les capteurs d’aide au stationnement, la caméra 360 degrés…
Bref, de quoi donner à cette #3 une conduite autonome de niveau 2. Seuls l’aide au stationnement automatique et les feux de route adaptatifs sont absents sur les Pro et Pro+.
Comme évoqué un peu plus haut, certaines aides à la conduite se remettent en route à chaque démarrage de la voiture. Comme l’alerte au franchissement de file, ou l’alerte de survitesse. Légal, mais agaçant.
Pour ce qui est de la conduite semi-autonome de niveau 2, elle se déclenche directement depuis la branche gauche du volant. Le régulateur et le maintien dans la voie sont efficaces, même si dans certaines conditions, l’effet « ping-pong » avec une voiture qui rebondit entre les lignes s’est légèrement fait ressentir.
En revanche, la Smart #3 propose sans doute l’un des meilleurs systèmes d’aide au stationnement, notamment avec le système de caméras 360 degrés, qui permet depuis l’écran central d’avoir une super vision de l’environnement lors des manœuvres. Chaque mode de vision propose lui-même plusieurs angles. Vraiment excellent.
Planificateur d’itinéraire
Alors oui, la Smart #3 est bien équipée d’un planificateur d’itinéraire. Mais pour être honnête, mieux vaudra passer directement par des applications tierces (ABRP ou Chargemap) directement accessibles en Apple CarPlay ou Android Auto sans fil.
Si nous étions basés au pied de la très belle montagne Sainte-Victoire, non loin d’Aix-en-Provence (13), nous avons voulu simuler un trajet jusqu’à Paris. Et là, surprise : la voiture nous annonce une arrivée entre -173 et -205 % !
Guère le genre d’information qui sert au conducteur qui ne veut pas tant savoir avec combien d’autonomie il n’arrivera pas à destination, mais au contraire combien de fois et où il faudra s’arrêter pour rejoindre l’arrivée !
Bon, en réalité, nous n’avions pas coché l’ajout des stations de charge sur le trajet. Un clic et voilà que nos arrêts s’affichent. Mais là encore, ça n’aide pas beaucoup : jusqu’à Paris, chacun des quatre arrêts préconisés nous demande de remonter jusqu’à 80 %, niveau avec lequel nous sommes d’ailleurs censés arriver à Paris.
Il n’y a rien d’optimal dans ces préconisations ! Et surtout le choix des bornes nous faisait sortir de l’autoroute…
Pourtant, il y a de bonnes choses dans ce planificateur, comme la possibilité d’afficher toutes les stations à proximité. Elles peuvent d’ailleurs être filtrées en fonction de leur vitesse de charge ou de leur type de prise (CCS ou Type 2).
On peut aussi voir son rayon d’action en fonction de son autonomie sur la carte, avec une zone qui s’affiche en vert autour de vous, pour vous dire qu’où que vous alliez, vous êtes large. Puis au-delà, c’est une zone jaune qui s’affiche, là où il va falloir sérieusement penser à recharger avant d’aller plus loin.
Conduite
Comme il est agréable de se mettre au volant d’une voiture électrique et de n’avoir qu’à enclencher le mode Drive sur le commodo droit derrière le volant pour rouler. Pas de bouton Start/Stop inutile (au moins sur l’électrique) pour démarrer la voiture… et oublier de l’éteindre !
En mode Eco, notre #3 Brabus ne laisse pas apparaître son gain de fougue évoqué par ses grosses jantes et sa couleur flashy. Pour autant on sent déjà qu’elle en a sous la pédale.
Petit rappel de la fiche technique : les deux moteurs synchrones à aimants permanents atteignent 315 kW de puissance soit 428 chevaux, répartis sur les quatre roues motrices avec 115 kW (156 ch) à l’avant et 200 kW (2721 ch) à l’arrière. Le couple affiche une valeur maximale de 584 Nm, le 0 à 100 km/h est abattu en 3,7 secondes. Ça devrait suffire !
Et pour le moment, honnêtement, c’est le mode Eco qui pourrait presque être suffisant, avec des accélérations déjà franches mais linéaires, qui suffisent à s’insérer dans n’importe quelle situation.
En mode Eco, le freinage régénératif étant à son maximum, on passe rapidement au mode Confort depuis le bouton sous l’écran central pour avoir un peu plus de pêche. Mais là encore, c’est le freinage au lever de pied qui se rappelle à notre bon souvenir, et qui reste légèrement trop élevé, ce qui se ressent avec un très léger à-coup, sans aller jusqu’à l’arrêt pour autant.
Une position S-Pedal existe également pour aller jusqu’au freinage complet et conduire à une pédale, mais il n’est pas facile à doser et conserve au contraire presque trop de roue libre pour bien calculer où s’arrêter.
Avec nos jantes de 20 pouces, voiture sportive oblige, la #3 peut se montrer assez ferme à faible allure, mais les suspensions apportent un certain confort et pardonne bien les irrégularités de la route. Côté accélération, le mode Confort apporte déjà une certaine vivacité et l’on peut déjà attaquer sur petite route en se faisant plaisir.
On enclenche le mode Sport, et là directement la direction se raffermit, et on sent les suspensions plus fermes aussi. La #3 devient très rapide, très vive, la prise de roulis est très maîtrisée du fait de sa position rabaissée par rapport à la plus petite #1.
Les quatre roues motrices sont très difficiles à prendre en défaut et assurent des relances canons, alors que nos pneus Michelin Pilot Sport accrochent la voiture à la route. C’est déjà très sportif.
Mais alors que peut bien faire le mode Brabus en plus ? Réponse : il apporte une certaine violence qui va vous faire taper le crâne dans l’appui-tête à chaque accélération. Disons-le, c’est carrément débile. Mais diablement efficace !
Difficile de voir les limites de la voiture, en dépit de son poids de 1910 kg à vide. Et si les freins marchent bien, il faut quand même sauter dessus pour arrêter la voiture ; ils mériteraient un peu plus de mordant.
Et pour terminer, on n’a pas pu s’empêcher de tester le mode « Lancement de fusée ». Voilà qui plairait à Elon Musk. Il s’agit tout simplement du mode Launch Control qui permet de faire une accélération canon.
Voici la recette pour atteindre le 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes : on sélectionne le mode Brabus, puis la fameuse fonction, pied gauche sur le frein, pied droit sur l’accélérateur, on attend le décompte, 3, 2, 1… c’est parti pour une accélération foudroyante !
Franchement, ça va très, très vite. C’est fun, ça impressionnera les ami(e)s, mais c’est gadget. C’est là, vous le savez, mais vous ne vous en servirez pas !
Autonomie, batterie et recharge
Si la version d’entrée de gamme opte pour une batterie LFP (lithium-fer-phosphate, 325 km d’autonomie selon la norme WLTP), toutes les autres #3, dont notre #3 Brabus, se dotent d’une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) d’une capacité de 66 kWh brute (62 kWh nette).
D’ailleurs, puissance supérieure oblige, notre sportive orange dispose d’une autonomie inférieure aux autres versions : 415 km WLTP contre 435 km WLTP en Pro#, et 455 km WLTP en Premium.
Pour ce qui est de la recharge, il faut moins de 30 minutes à la Smart #3 pour récupérer de 10 à 80 % de batterie sur du 150 kW. En courant alternatif, comptez à peine moins de 3h en 22 kW pour le même exercice.
Durant notre essai de cette Smart #3 Brabus, on ne peut pas dire que la consommation se soit montrée tellement bonne. Il fallait bien tester ses performances !
Sur une première partie du parcours, en restant raisonnable, la voiture affichait 19,1 kWh/100 km. En fin de trajet, après un parcours de 156 km à une vitesse moyenne de 51 km/h, la consommation moyenne avait grimpé à 22,1 kWh/100 km.
À noter que dans le menu principal, une icône « Recharge » permet d’accéder à un menu qui permet de voir en détail les données du dernier trajet comme la consommation totale (54 kWh), ou la récupération au freinage (20 kWh). On peut aussi avoir des pourcentages de distribution d’énergie entre les différents postes, moteurs, climatiseur, éclairage, système audio et autres.
Prix, concurrence et disponibilité
Les tous premiers acheteurs de la Smart #3, qui ont passé commande fin 2023, auront eu droit au bonus écologique de 5 000 euros. Mais de par sa production en Chine, le modèle n’y a plus droit avec le bonus 2024 qui se base sur un score environnemental.
Il faudra donc débourser à partir de 37 315 euros pour la #3 Pro et ses 325 km d’autonomie. Pour les versions Pro+ et Premium, affichant respectivement 435 et 455 km de rayon d’action, comptez à partir de 42 315 et 45 315 euros. Quant à notre sportive, notre version musclée Brabus, elle s’affiche à partir de 49 815 euros.
Les prix de cette Smart #3 restent assez compétitifs, et ce quelle que soit la version ! Même si l’autonomie est limitée, la version Pro proposée sous les 38 000 euros est super bien positionnée quand on sait qu’un Volvo C40 Recharge aux dimensions très proches débute lui à 50 500 euros. Mais avec beaucoup plus d’autonomie (486 km).
Et pour un C40 Recharge quatre roues motrices comme sur notre #3 Brabus, à puissance légèrement moindre (408 ch), comptez 63 150 euros. Même si la suédoise propose 140 km d’autonomie de plus, c’est aussi 15 000 euros de plus, soit 100 euros le kilomètre d’autonomie en plus. De quoi réfléchir !
Pour avoir un prix similaire à notre Smart #3 Brabus, on peut regarder du côté de Tesla et de sa nouvelle Model 3 Grande Autonomie. Avec ses quatre roues motrices, elle est affichée à 50 990 euros, soit environ 1000 € de plus que la Smart. La puissance est moindre (398 ch), les performances aussi, mais l’autonomie est bien supérieure : 629 km, soit 214 km de plus ! À vous de voir vos priorités…
La plus grande concurrente de la Smart #3 sera à coup sûr la Tesla Model Y, disponible à partir de 44 990 euros (et compatible avec le bonus), ou encore la Renault Scenic E-Tech, à partir de 39 990 euros.
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