Essai de la nouvelle Tesla Model 3 : la reine de la voiture électrique, mais pourquoi ça pourrait ne pas durer

La nouvelle Tesla Model 3 restylée était attendue comme le Messie. Il faut dire que l’ancienne version était commercialisée depuis 2017 aux États-Unis et 2019 en Europe. Il était donc temps de l’améliorer, avec ce projet secret connu sous le nom de code Highland.

Habituellement, à mi-carrière, les constructeurs automobiles ne modifient pas en profondeur la voiture. Ils se contentent d’un restylage cosmétique et apportent quelques nouveautés sous le capot, mais pas de refonte majeure de l’auto. Tesla ne souhaite pas faire comme tout le monde et a profité de ce restylage pour apporter de nombreuses nouveautés.

Nous avions listé tout ça dans un dossier dédié : cette nouvelle Tesla Model 3 intègre pas moins de 40 nouveautés. 50 % des pièces de l’auto auraient été modifiés selon la marque, ce qui prouve le renouveau que représente cette nouvelle version. Nous le verrons plus loin, et certains pourraient annoncer que Tesla fait de la magie, puisque l‘autonomie a beaucoup augmenté… sans changement au niveau de la batterie et des moteurs. C’est fort !

Il faut dire que Tesla est attendu au tournant avec sa nouvelle Model 3. Il s’agit de la voiture électrique la plus vendue de tous les temps (elle devrait se faire dépasser par la Tesla Model Y dans quelques semaines). La raison est toute simple : la Model 3 a longtemps été la voiture électrique au meilleur rapport qualité-prix, avant que sa grande sœur au format SUV vienne lui voler la vedette.

Mais le marché évolue de plus en plus rapidement, comme le prouve l’arrivée massive des constructeurs chinois en Europe et les nombreux projets des constructeurs européens, à l’image des toutes nouvelles Renault Scénic E-Tech et Peugeot e-3008. La nouvelle Tesla Model 3 arrive donc sur un marché un peu moins facile qu’en 2017. Surtout qu’elle est produite en Chine et qu’elle devrait perdre son éligibilité au bonus écologique dès le 15 décembre 2023.

Voyons tout de suite ce qu’elle a dans le ventre.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par Tesla France

Design : un vrai renouveau

À l’extérieur, impossible de ne pas remarquer les nouveautés introduites par Tesla sur cette Model 3 améliorée. La face avant s’est totalement métamorphosée : finis les arrondis, place à une silhouette beaucoup plus fine et presque acérée. Il faut dire que le pare-chocs avant, le capot et les optiques ont été revus.

La voiture paraît alors plus sportive, plus dynamique et moins pataude. On a le même sentiment à l’arrière, ou tout a été revu également. Les optiques bien entendu, mais également le diffuseur, sous le pare-chocs, lui aussi revu. Le logo Tesla laisse sa place à la marque, écrite en toutes lettres.

Les côtés de la voiture ne changent pas, ou peu. On retrouve de nouvelles jantes (toujours en 18 ou 19 pouces), qui apportent encore plus de modernisme à l’ensemble.

Les dimensions restent pratiquement inchangées, avec une longueur de 4,72 mètres (+ 2,6 cm), une largeur de 1,85 mètre (pas de changement) et une hauteur de 1,441 mètre (pas de changement).

Pour le reste, rien ne change, on est toujours sur une berline avec un coffre à la place du hayon, ce qui ne rend pas très pratique le transport des chargements volumineux, comme des meubles par exemple.

Tesla Model 3 (2024) // Source : Robin Wyck pour Frandroid

Tesla Model 3 (2024) // Source : Robin Wyck pour Frandroid

Tesla Model 3 (2024) // Source : Robin Wyck pour Frandroid

Tesla Model 3 (2024) // Source : Robin Wyck pour Frandroid

Habitabilité : toujours l’une des reines de son segment

À l’intérieur, la nouvelle Tesla Model 3 se métamorphose également. On démarre avec les places avant, qui intègrent de nouveaux sièges, dont le confort des appuis-tête a été revu (ils sont plus moelleux). Les sièges (en cuir végan) sont désormais perforés, pour permettre de laisser passer l’air frais, puisqu’ils sont maintenant ventilés en plus d’être chauffants.

La planche de bord a également été profondément modifiée, avec l’utilisation de matériaux plus nobles (du tissu, de l’aluminium et pas de plastiques durs). On sent l’inspiration puisée chez les grands noms allemands du secteur. Il est vrai que le niveau de qualité perçu est supérieur à l’ancienne version, mais en moins ostentatoire. Plus minimaliste, en somme.

En parlant de minimalisme, c’est toujours le maître mot du tableau de bord, puisqu’on trouve en tout et pour tout… un seul écran, au milieu de la planche de bord. Rassurez-vous : un 2e écran a été intégré par Tesla… pour les places arrière comme nous verrons plus loin.

Du côté des rangements, on trouve encore cette grande console centrale, qui a été légèrement revue, mais toujours aussi volumineuse et pratique. Ainsi qu’un rangement sous l’accoudoir central et dans la boîte à gants.

À l’arrière, les sièges ont également été légèrement modifiés, avec des perforations comme à l’avant, mais ils sont uniquement chauffants. Le siège central fait toujours office d’accoudoir central, mais sa forme a été changée et l’accoudoir est désormais plus spacieux.

Chaque place est confortable pour de longs trajets, à l’exception de la place centrale, un peu plus petite et au dossier moins confortable, mais pas aussi dur que sur certains modèles concurrents. L’espace aux jambes est suffisant, grâce à l’empattement généreux de 2,875 mètres.

Enfin, pour les départs en vacances, la contenance du coffre arrière a été revue à la hausse. On compte désormais 594 litres dans le coffre arrière (en comptant le sous-coffre très pratique) ainsi qu’un coffre avant (frunk) de 88 litres. C’est largement plus que n’importe lequel de ses concurrents qui se limitent à des contenances plus restreintes.

Infodivertissement : pour le meilleur et pour le pire ?

Le système d’infotainment n’a pas vraiment évolué avec cette nouvelle version de la Model 3. On retrouve toujours ce grand écran central de 15,4 pouces avec des bords un peu plus fins. Sur cet écran est installé le système d’exploitation maison propriétaire de Tesla. Ce qui a beaucoup d’avantages, mais aussi quelques inconvénients.

Avec sa puce AMD Ryzen, le système d’infodivertissement est très fluide, sans aucun ralentissement ni bugs. Que ce soit avec la cartographie, les applications de divertissement (Spotify, YouTube, Netflix, etc.) ou avec les quelques jeux vidéo présents dans le système. Il ne s’agit malheureusement pas de Steam, comme on peut le trouver sur les Model S et Model X grâce à leur ordinateur embarqué plus puissant. Nous avons tout de même le droit à des jeux assez évolués, plus que l‘Air Console des nouvelles BMW par exemple.

Mais, l’infotainment de la Tesla pèche par un manque historique : l’absence d’Apple CarPlay ou Android Auto. Vous utilisez Waze, Coyote ou une autre application mobile ? Elle restera sur votre téléphone et il sera impossible de la projeter sur l’écran de la voiture. Il faudra se contenter du GPS intégré, qui se base en partie sur les données de Google, mais qui n’annonce pas les zones de danger comme les radars.

Quoi qu’il en soit, l’interface est l’une des meilleures du marché, en matière d’ergonomie. Elle est simple, épurée, jolie et facile à utiliser. Surtout pour ceux qui sont habitués aux nouvelles technologies. Pour les autres, il faudra un petit temps d’adaptation, mais le champ de recherche facilite l’exploration des différentes fonctionnalités.

La seule réelle nouveauté du système d’infodivertissement avant est liée au nouvel éclairage d’ambiance à LED présent dans l’habitacle. Il est possible de régler sa couleur depuis l’écran central. L’intensité de l’éclairage est liée au rétroéclairage des écrans de la voiture. Dommage qu’il ne soit pas possible de les régler séparément, mais Tesla nous promet des mises à jour logicielles à venir pour améliorer le comportement de cette bande LED.

L’autre grande nouveauté, c’est l’apparition d’un second écran (de 8 pouces) à l’arrière de la voiture, entre les deux sièges avant. Son utilité ? Permettre aux passagers à l’arrière de gérer la musique et la climatisation des places arrière. Il est aussi possible d’avancer et de reculer le siège passager avant (si personne ne se trouve dessus), pour passer en mode « limousine ».

Enfin, les principales applications de VOD (Netflix, YouTube, Disney+ et Twitch) sont disponibles et utilisables en roulant, contrairement à l’écran central à l’avant. Le son sort pour le moment des haut-parleurs arrière (et coupe la musique le cas échéant), mais Tesla nous promet déjà de pouvoir brancher un casque pour profiter des vidéos à l’arrière sans gêner le conducteur.

De notre côté, on remet un peu en question l’utilité de cet écran. Certes, il ravira les enfants (si les parents sont d’accord pour multiplier les écrans à la maison), mais on aurait préféré un combiné d’instrumentation devant le volant, ou un affichage tête-haute à la place.

Aides à la conduite : attention, ça prend la poussière

Tesla a toujours été réputé pour ses aides à la conduite et sa conduite semi-autonome. Nous les essayons sur Frandroid depuis 2016 avec leur arrivée sur la Model S à l’époque. Nous avons bien sûr profité de ce nouvel essai pour les remettre sur le devant de la scène. Malheureusement, les améliorations attendues ne sont toujours pas là. Pire : la situation s’est dégradée.

Comme vous le savez peut-être, Tesla a décidé de retirer les radars et capteurs à ultrasons de ses voitures électriques en fin d’année 2022. Ce qui implique une vitesse maximale moins élevée en Autopilot à 140 km/h (la fameuse conduite semi-autonome de niveau 2) ainsi qu’une distance de suivi plus élevée avec le véhicule de devant. Des contraintes qui ne sont pas trop contraignantes au quotidien, on vous l’accorde.

En revanche, là où Tesla a fait totalement n’importe quoi selon nous, c’est sur les aides au stationnement. La disparition des capteurs à ultrason a mené à une situation ubuesque où une voiture à plus de 40 000 euros est incapable de se repérer correctement dans l’espace sur des manœuvres à basse vitesse.

Dans la pratique, cela signifie qu’on peut uniquement se reposer sur la caméra arrière et les deux caméras latérales pour se garer. Auparavant, avec les capteurs ultrasons, la voiture vous indiquait la distance restante entre vos pare-chocs et d’éventuels obstacles. Elle tente désormais de le faire à l’aide de ses caméras. Et c’est du grand n’importe quoi, avec des distances fantaisistes qui varient fortement en temps réel.

La manœuvre la plus risquée est celle d’un stationnement en marche avant, face à un obstacle comme un mur. Auparavant, les capteurs à ultrason permettaient d’approcher doucement le mur sans avoir peur de le heurter. Désormais, il faut le faire à l’aveugle (ou plutôt, à l’ancienne).

On espérait que Tesla intègre une caméra dans le pare-chocs avant pour régler ce problème, mais la Tesla Model 3 n’en est toujours pas équipée, malgré son apparition furtive sur le site de la marque lors du lancement de la voiture. Encore un mystère supplémentaire !

Et pour ne rien arranger, la disparition des capteurs à ultrason a supprimé (temporairement) différentes aides au stationnement. C’est le cas de trois fonctions : parking auto ; sortie auto et sortie auto intelligente. Des fonctions qui ne sont pas forcément essentielles, mais qui sont comprises dans un pack d’option qui n’a pas vu son prix diminuer avec leur disparition. Pourquoi ? Car Tesla promet officiellement qu’elles seront bientôt de retour. Elles ont toutefois disparu depuis plus d’un an.

Heureusement, l’Autopilot fonctionne toujours aussi bien. Il repose sur un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien (centrage) dans la voie qui fonctionne vraiment bien. Malheureusement, il commence à prendre la poussière, car Tesla est trop occupé à améliorer le FSD (full-self driving) uniquement disponible aux États-Unis pour le moment.

Ainsi, il ne propose pas de conduite collaborative. C’est-à-dire que si vous êtes en Autopilot sur une voie rapide et que vous souhaitez laisser passer un motard ou un véhicule d’urgence, il faut désactiver le système. Chez de nombreux autres constructeurs, il est possible de corriger la trajectoire sans désactiver le système, ce qui est beaucoup plus agréable et pratique.

De même, si vous souhaitez réaliser un dépassement et que vous n’avez pas l’option Autopilot amélioré à 3 800 euros, il convient de désactiver l’Autopilot, réaliser votre dépassement, puis le réactiver. Quand chez d’autres concurrents, la conduite semi-autonome désactive le maintien dans la file au cours du dépassement pour éviter de désactiver puis réactiver le système.

Cela peut paraître futile, mais au quotidien et sur de longs trajets autoroutiers, le confort d’utilisation (et le confort ressenti par les passagers) est totalement différent. Il serait bien que Tesla améliore son Autopilot. Et on sait que le constructeur peut facilement le faire, avec les mises à jour logicielles et les remontées de terrain des millions de voitures de la flotte mondiale.

Enfin, excellente nouvelle pour la sécurité : un véritable avertisseur d’angle mort fait son apparition. L’intégration est spéciale, comme souvent chez Tesla, avec une LED de chaque côté du poste de pilotage, intégrée dans les deux haut-parleurs latéraux, sur la ligne des rétroviseurs extérieurs. Si un usager de la route se situe dans votre angle mort, la LED rouge va s’allumer pour vous prévenir du danger.

Si vous activez votre clignotant, la LED clignote, pour être plus visible. Enfin, si vous tentez une manœuvre de dépassement, la voiture va biper et prendre le contrôle en cas de risque de collision. Cette dernière partie n’est toutefois pas une nouveauté.

Planificateur d’itinéraire : ce n’est pas forcément le meilleur

Il y a encore quelques mois, Tesla faisait figure de référence dans le domaine des planificateurs d’itinéraire. Encore une fois, comme pour les aides à la conduite, ce n’est plus forcément le cas.

Alors oui, le planificateur d’itinéraire est l’un des plus simples et des plus rassurants à utiliser dans le domaine des voitures électriques, il n’y a pas l’ombre d’un doute là-dessus. Mais à trop vouloir faire dans la simplicité, Tesla prend du retard dans certaines fonctionnalités.

Depuis quelques mois, la cartographie intégrée à la voiture intègre certaines stations de recharge concurrentes, à l’image de Ionity par exemple, mais la voiture ne va pas compter sur ces bornes pour planifier un long trajet qui nécessite des arrêts de recharge. Le trajet proposé par la voiture s’arrêtera uniquement par des Superchargeurs de la marque.

On peut néanmoins sélectionner ces quelques bornes tierces manuellement, et la voiture lancera le préconditionnement de la batterie au besoin. Dommage que la voiture ne prenne pas en compte ces bornes (de plus en plus fiables). Pourquoi ? Tout simplement parce que leur positionnement (sur des aires de station-service, contrairement à l’immense majorité des bornes Tesla) permet de gagner parfois beaucoup de temps sur de longs trajets.

Sur un trajet récent Lorient – Bordeaux en Tesla Model 3 Propulsion de 2020 (batterie de 50 kWh), la recharge sur les bornes concurrentes à Tesla permettait de gagner 20 minutes.

L’autre gros point de frustration du planificateur d’itinéraire Tesla, c’est l’impossibilité de régler le pourcentage de batterie avec lequel on souhaite arriver au prochain point de charge ou à destination. La voiture a alors tendance à être plutôt conservatrice (pour éviter les mauvaises surprises) et propose de recharger souvent à des niveaux supérieurs au besoin réel.

Permettre de moduler le pourcentage de batterie aux étapes et à l’arrivée permet alors de gagner du temps (en rechargeant moins longtemps si on sait qu’on peut recharger facilement à l’arrivée par exemple).

Ce qui fait la faiblesse du planificateur d’itinéraire Tesla est aussi ce qui fait sa force : vous êtes sûr de ne jamais avoir de mauvaises surprises dans une Tesla lors d’un long trajet. Les bornes sont les plus fiables au monde et en cas de pépin, vous aurez toujours une réserve suffisante pour atteindre une autre station de charge.

D’autant plus que le planificateur d’itinéraire de Tesla est très évolué et prend en compte de nombreux paramètres (que ses concurrents ne font pas forcément) : la météo actuelle et à venir, le trafic sur l’itinéraire ainsi que la consommation réelle de la voiture. Une récente mise à jour apporte même de la prédiction pour le choix de la station de charge.

Conduite : la meilleure voiture électrique ?

La conduite de la Tesla Model 3 est vraiment une expérience. Lorsqu’Elon Musk a conçu cette voiture électrique avec ses équipes, il avait en tête une idée : une conduite simple, mais très performante, avec une tenue de route et des performances qui feraient rougir la plupart des voitures thermiques du marché. Et le cahier des charges a été rempli haut la main, avec l’un des meilleurs châssis sur une voiture de série, garantissant des comportements sains et prévisibles.

La nouvelle Tesla Model 3 améliorée reprend la base de l’ancienne version, mais avec quelques modifications qui sont les bienvenues. On retrouve toujours ce comportement sportif avec une conduite dynamique, qui peut tout à fait s’effacer pour laisser place à un comportement davantage typé confort lorsque le rythme s’adoucit.

Pour cela, Tesla a modifié le système de suspension, qui permet de mieux filtrer les irrégularités de la route. Ça ne saute pas aux yeux, mais il semblerait que ce nouveau système, aidé par des pneus mettant l’accent sur la consommation, permette d’augmenter un peu le confort de roulage. Mais attention, nous ne sommes pas au niveau d’une berline allemande suspendue hydrauliquement à l’image de la BMW i5 ou Mercedes EQE. Ou même de la Model S, bien plus confortable avec ses suspensions hydrauliques.

Tesla ne se cache pas d’avoir réduit le côté sportif de cette nouvelle Tesla Model 3, du fait des nouvelles suspensions, mais aussi du fait des pneus utilisés. Ces derniers ne permettent pas de dépasser les 200 km/h de vitesse de pointe, contre plus de 230 km/h auparavant. C’est le prix à payer pour réduire la consommation de la voiture électrique.

Pourtant, on continue de bénéficier d’une voiture très réactive et performante. Nous avons eu la chance d’essayer la version Grande Autonomie, avec sa transmission intégrale, et donc deux moteurs (un par essieu). De quoi proposer environ 400 ch sur quatre roues motrices. On perd le mode « Sport » de la version Performance (ou Sport) en préparation, mais même le mode Standard vous catapulte littéralement.

Le mode Confort permet d’adoucir un peu les accélérations, mais il nous paraît inutile, puisqu’en mode Standard, il suffit de moduler la pression sur l’accélérateur. Ce qui permet alors de conduire sans à-coups, de manière douce. Ou à l’inverse, d’une façon beaucoup plus dynamique et sportive, permettant de passer de 0 à 100 km/h en 4,4 secondes.

Le freinage est toujours aussi bon : mordant, avec une belle progressivité et une réponse très naturelle de la pédale, même en passant du freinage régénératif au freinage mécanique. Bien entendu, la conduite à une pédale est possible : il suffit de relâcher l’accélérateur pour faire freiner la voiture jusqu’à l’arrêt.

Ce qui saute aux yeux (ou plutôt, aux oreilles) entre la nouvelle et l’ancienne Tesla Model 3, c’est l’insonorisation. La marque américaine utilise désormais du double vitrage partout, y compris sur le toit panoramique et les vitres arrière. Et la différence est vraiment très audible, puisque les bruits de roulement et de vent sont largement moins perceptibles qu’auparavant.

Et c’est plutôt une bonne nouvelle, car la Model 3 n’était pas réputée comme silencieuse. Surtout comparée à ses concurrentes allemandes (ou même certaines Chinoises), utilisant le double vitrage et les joints de portière à outrance. Elle n’atteint pas forcément ce niveau de finesse, mais les oreilles du conducteur et des passagers seront bien mieux reposées.

Mais Tesla a fait quelques choix un peu plus questionnables : la disparition des commodos des clignotants et du sélecteur de vitesses. Vous souhaitez passer en marche avant pour sortir de votre stationnement ? La voiture le fait d’elle-même, en choisissant automatiquement la marche avant ou la marche arrière. Si le choix par défaut (dicté par l’intelligence artificielle) ne vous convient pas, il est possible de le modifier, depuis l’écran central de la voiture. Une fonctionnalité plutôt pratique au quotidien, avec des choix automatiques cohérents.

La disparition des commodos de clignotants nous laisse un peu plus dubitatifs. Notre collègue Raphaëlle Baut de Numerama a un avis intéressant sur la question que nous partageons. Avant d’entrer dans le détail, précisons que les commandes des clignotants se trouvent désormais sur le volant. Il s’agit de boutons tactiles, mais avec un retour haptique (comme sur le trackpad d’un MacBook par exemple) permettant de simuler le comportement d’un vrai bouton physique.

Dans les faits, il faut donc appuyer sur un bouton pour activer le clignotant. Ça marche assez bien en pratique, en ligne droite, ou dans un rond-point avec un angle de braquage assez faible. Lorsque l’on prend un petit rond-point toutefois, avec le volant qui dépasse les 180 °, il devient difficile de trouver facilement et du premier coup la commande du clignotant, qui bouge en même temps que le volant.

Il semblerait qu’on peut s’y habituer sur la durée. Cependant, on se demande pourquoi Tesla veut révolutionner un usage qui fonctionne très bien depuis des années et dont personne ne s’est jamais plaint.

Autonomie, consommation et recharge

Tesla a réussi à augmenter l’autonomie de sa Model 3 améliorée sans changer de batterie ni de moteur. La recette secrète ? Un coefficient de traînée aérodynamique (Cx) qui diminue, grâce au design et aux nouvelles jantes. Les nouveaux pneus, moins typés sport (Hankook Ion VE ou Michelin ePrimacy), doivent bien entendu, eux aussi, aider, avec une résistance au roulement plus faible.

Finalement, la consommation diminue, avec une valeur d’homologation WLTP (en tenant compte des pertes dues à la recharge) de 13,2 kWh / 100 km pour la version Propulsion ou 14 kWh / 100 km pour la version Grande Autonomie. Il fallait compter respectivement 14,4 et 14,7 kWh / 100 km. On voit ici la belle progression du constructeur américain.

Lors de notre essai, nous avons relevé une moyenne de 15,6 kWh / 100 km avec une circulation périurbaine. La voiture annonçait une moyenne de 17,6 kWh / 100 km en prenant en compte la conduite du précédent journaliste qui avait essayé la voiture.

Nous n’avons pas pu essayer la recharge rapide de la voiture puisque nous n’avons pas assez roulé pour la décharger suffisamment pour pouvoir analyser sa courbe de recharge. Selon nos confrères de Challenges qui ont pu le faire, il lui faut 33 minutes pour passer de 10 à 80 %. On imagine que la version Propulsion réclame moins de temps, du fait de sa batterie à la chimie différente (LFP).

C’est forcément décevant, car les premières Tesla Model 3 des années 2019 / 2020 nécessitaient uniquement 25 minutes sur le même exercice. Et la nouvelle Model Y produite à Berlin diminue cette durée à 20 minutes seulement.

Malheureusement, Tesla ne communique pas sur cette valeur, mais uniquement sur le nombre de kilomètres récupérés en 15 minutes. Soit 282 km pour la version Grande Autonomie, ce qui correspond plus ou moins à l’exercice du 10 à 50 %.

En matière d’autonomie, Tesla annonce jusqu’à 554 km sur le cycle mixte WLTP en version Propulsion, et jusqu’à 678 km sur notre version Grande Autonomie. Avec nos jantes de 19 pouces en option, celle-ci fond à 629 km.

Prix, concurrence et disponibilité

La nouvelle Tesla Model 3 est disponible à partir de 42 990 euros en version Propulsion. Il faut compter au minimum 50 990 euros pour la version Grande Autonomie de notre essai. Et même un peu plus cher, avec la peinture Gris Stealth en option à 2 000 euros, les jantes Nova 19 pouces à 1 190 euros et l’intérieur noir et blanc à 1 190 euros. Nous avions même le droit à l’option Autopilot amélioré à 3 800 euros.

La version Propulsion a encore droit au bonus écologique puisque le prix ne dépasse pas les 47 000 euros. D’ailleurs, depuis peu, Tesla calcule l’éligibilité au bonus écologique à partir du prix hors option. Ce qui permet de dépasser les 47 000 euros et de continuer à bénéficier du bonus écologique de 5 000 euros.

Mais attention, car à partir du 15 décembre prochain, le bonus écologique ne s’appliquera plus sur la Tesla Model 3 à cause de sa production en Chine. Il y a fort à parier que Tesla réalisera une demande de dérogation auprès du gouvernement français, mais la réponse pourrait être longue (jusqu’à sept mois) à arriver. Entre-temps, le prix augmentera donc, virtuellement, de 5 000 euros.

Avec le bonus, il n’y a pas de débat, la Tesla Model 3 est l’une des voitures dotées du meilleur rapport qualité-prix du marché. En face d’elle, les concurrents se comptent sur les doigts d’une main.

En premier lieu, la Hyundai Ioniq 6, véritable concurrente avec le format berline et un aérodynamisme ultra-travaillé. Mais il faut 52 400 euros pour le premier prix, bien qu’une remise de 5 000 euros actuellement en cours la fait descendre autour de 47 000 euros. De quoi la rendre plus intéressante, mais encore un peu trop chère. Il s’agit de la finition Intuitive d’entrée de gamme, avec une autonomie comprise entre 545 et 615 km selon la taille des jantes, mais une recharge beaucoup plus rapide : 18 minutes pour passer de 10 à 80 % grâce à son architecture 800 volts.

On peut aussi citer la Kia EV6, disponible à partir de 49 690 euros en version 58 kWh avec 394 d’autonomie et une charge aussi rapide que sa cousine Ioniq 6. Pour la batterie 77 kWh, il faut compter au minimum 53 690 euros, pour une autonomie qui grimpe à 528 km. Mais encore une fois, il s’agit de la finition de base.

La BMW i4 est bien entendu aussi présente dans l’équation, avec un prix de départ fixé à 57 550 euros pour une autonomie de 479 km et une recharge en 32 minutes. C’est cher, très cher même.

Enfin, on peut citer la BYD Seal, conçue par le numéro 2 mondial de la voiture électrique. Elle est commercialisée depuis le mois d’octobre, avec un tarif de départ fixé à 46 990 euros, pour une autonomie de 570 km, mais une recharge plus lente, avec un 10 à 80 % réalisé en 37 minutes. Et surtout, un bonus écologique qui devrait être supprimé à cause de sa production chinoise.

Même sans bonus écologique, la Tesla Model 3 devrait rester un excellent rapport qualité-prix dans l’univers des berlines routières électriques. Elle pourrait venir se faire titiller par des voitures plus compactes, à l’image des Renault Mégane E-Tech et Scenic E-Tech, grâce au jeu du bonus écologique.

Finalement, si la Tesla Model Y Propulsion (disponible à partir de 45 990 euros) conserve le bonus grâce à sa production en partie allemande, elle pourrait devenir la plus sérieuse rivale de la Model 3 en France puisqu’elle serait moins chère que la Model 3.