Xpeng frappe fort pour son arrivée en France, avec l’arrivée de deux voitures électriques : les Xpeng G6 et G9. On connaît déjà les prix en France pour la Xpeng G9, mais ceux de la Xpeng G6 se font encore attendre. C’était sans compter sur nos amis néerlandais, qui connaissent déjà les tarifs : à partir de 42 990 euros aux Pays-Bas.
Pour ce prix, la fiche technique est vraiment alléchante, comme vous pouvez le voir dans le tableau récapitulatif suivant.
| Xpeng | G6 | G6 Grande Autonomie | G6 Performance |
|---|---|---|---|
| Transmission | Propulsion | Propulsion | Intégrale |
| Capacité de la batterie | 66 kWh | 87,5 kWh | 87,5 kWh |
| Autonomie WLTP | 435km | 570km | 550km |
| Puissance de charge CC | 215 kW | 280 kW | 280 kW |
| Temps de charge CC 10-80 % | 20 min | 20 min | 20 min |
| Consommation | 17,5 kWh / 100 km | 17,5 kWh / 100 km | 17,9 kWh / 100 km |
| Couple | 440 Nm | 440 Nm | 660 Nm |
| Puissance | 190 kW | 210 kW | 350 kW |
| Vitesse de pointe | 200 km/h | 200 km/h | 200 km/h |
| Accélération de 0-100 km/h | 6,9 s | 6,7 s | 4,1 s |
Mais, comme on le sait, avec n’importe quel produit, ce n’est pas que la théorie qui doit être prise en compte. La pratique aussi, pour savoir si un produit est bon, ou non. Pour le moment, nous avons pu approcher le Xpeng G6 à l’arrêt et monter dedans. Dans quelques jours, nous pourrons l’essayer de manière dynamique, sur route, pour se faire un avis encore plus détaillé.
Un grand SUV
À l’extérieur, le Xpeng G6 n’est pas vraiment un SUV compact. Il faut dire que ses dimensions (4,7 mètres de long et 1,9 mètre de large) le placent dans le segment D des voitures. Son look est plutôt réussi : dynamique, avec sa forme coupé et son becquet qui vient souligner la chute du toit.
Ce qui se remarque par son aérodynamisme, avec un coefficient de traînée (Cx) de 0,248, plutôt bon pour le secteur. Sur la version Performance, on a même le droit à un aileron électrique.
Un habitacle épuré
À l’intérieur, il est indéniable que l’habitacle prend son inspiration chez Tesla, avec un grand écran central, et une planche de bord très épuré. L’option avec les sièges blanc fait très Tesla également. Mais on sent toutefois que le constructeur chinois a cherché à s’éloigner des productions américaines de son concurrent.
Ainsi, on retrouve un écran de 10,2 pouces derrière le volant, qui joue le rôle de combiné d’instrumentation. Très pratique, et malheureusement absent chez Tesla. Contrairement au grand frère G9, on ne retrouve qu’un seul écran central, de 14,96 pouces, pour les fonctions d’infodivertissement et de confort (notamment pour régler la climatisation).
En parlant de refroidissement, bonne surprise : les deux supports de recharge sans fil pour smartphone, positionné sur la console central, sont refroidis. Une très bonne idée pour ralentir le vieillissement des cellules de la batterie du téléphone lorsqu’il recharge de cette manière.
Les plus geeks apprécieront la présence d’un port USB-C d’une puissance de 60 watts permettant d’alimenter les différents appareils électroniques, comme des ordinateurs par exemple. On trouve également des prises 12 volts, mais la puissance est inconnue.
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À l’extérieur, il est possible de brancher un adaptateur sur la prise de charge pour bénéficier du V2L (recharge inversée) à une puissance maximale de 3,3 kW, permettant d’alimenter des appareils plus gourmands (four, frigo, etc.).
Le confort en maître mot
Assis sur le siège conducteur, on se sent clairement à l’aise, et confortable. Les sièges avant sont chauffants et ventilés alors qu’ils sont simplement chauffants à l’arrière. Très bonne surprise à l’arrière également : le plancher plat et l’absence de tunnel de transmission permet d’être assis confortablement, de pouvoir passer ses pieds sous les sièges avant.
Mais surtout, l’assise des places arrière (sauf celle du milieu) est rembourrée d’une manière étonnante, comme s’il y avait plusieurs épaisseurs, avec un accueil moelleux et un maintien ferme. On s’y sent mieux installée que dans un Tesla Model Y.
L’inclinaison est réglable sur 12 positions, avec un angle maximal de 38,4 degrés. Et pour faire la sieste, il est possible de rabattre entièrement la totalité des sièges (y compris ceux de l’avant) pour pouvoir s’allonger intégralement. On peut aussi uniquement rabattre les sièges avant, pour être en position assise, mais les jambes allongées, depuis les places arrière.
Les matériaux sont de bonne facture, avec des surfaces douces et molles en régions hautes. Mais sur les parties basses, ce sont des matériaux beaucoup plus durs, qui sonnent plus cheap.
La console centrale se révèle assez pratique à l’avant, avec des rangements pour les bouteilles, et un grand rangement sous l’accoudoir central. On trouve également, sous la console centrale, un autre rangement.
Du côté du coffre, on a un espace de rangement de 571 litres, plutôt généreux, qui peut aller jusqu’à 1 374 litres lorsque les sièges sont rabattus. Contrairement au Tesla Model Y et au Xpeng G9, on ne trouve pas de frunk, le fameux coffre avant.
Une interface simple mais fonctionnelle sous Android
Nous avons pu nous amuser un peu avec l’interface. Celle-ci était en chinois sur la G6, mais en français sur la G9, puisque la commercialisation de cette dernière est beaucoup plus proche. C’est une interface basée sur Android AOSP, sans Android Automotive. Impossible, donc, d’installation des applications tierces depuis un store.
Mais on trouve tout de même de nombreuses propositions : Spotify, Netflix, YouTube, TikTok, Prime Video, Apple TV+, Instagram, Audible, Apple Music et Disney+ notamment. Certaines sont au format webapp, donc elles passent par le navigateur intégré à la voiture, ce qui peut dégrader un peu l’expérience utilisateur.
L’interface est fluide, plutôt élégante, mais pour le moment, on ne trouve pas Android Auto ni Apple CarPlay qui devraient venir avec une prochaine mise à jour. Il faut dire que ce n’est pas un argument de vente en Chine, contrairement à l’Europe.
La voiture est équipée de nombreuses aides à la conduite, avec notamment le régulateur adaptatif et le centrage dans la voie, permettant de proposer la conduite semi-autonome de niveau 2. Xpeng propose également le changement de ligne automatique.
Autonomie et recharge
Le Xpeng G6 sera disponible en trois versions différentes en Europe, selon la taille de la batterie et le niveau de puissance des moteurs. La version Propulsion à Autonomie standard et sa petite batterie de 66 kWh annonce une autonomie sur le cycle d’autonomie mixte WLTP de 435 km.
Si on passe sur la grande batterie de 87,5 kWh, l’autonomie grimpe à 570 km. Elle diminue à 550 km en version Performance, puisqu’on passe sur une transmission intégrale, plus puissante, mais plus gourmande en énergie.
La recharge est l’un des grands points forts du Xpeng G6, avec une puissance maximale de 215 à 280 kW selon la taille de la batterie. Ce qui se traduit, dans les faits, par une recharge de 10 à 80 % qui ne prend que 20 minutes avec une architecture 800 volts. C’est le temps que met une Tesla Model Y Propulsion dotée d’une batterie BYD, contre 25 à 30 minutes pour les autres Tesla.
Précisons aussi que la recharge en 15 minutes (dénommée 4C chez Xpeng) est compatible avec les plateformes du constructeur. Ce dernier a vendu, temporairement, en Chine, une Xpeng G9 capable d’encaisser une recharge à 480 kW de puissance, permettant de passer de 10 à 80 % en 15 minutes seulement. Une version qui n’est pas prévue, pour le moment, pour l’Europe.
Bonne surprise au niveau de la consommation également. La plupart des constructeurs chinois négligeaient totalement cette donnée. Mais elle commence à prendre de plus en plus d’importance dans le discours des marques. La Xpeng G6 consomme ainsi entre 17,5 et 17,9 kWh / 100 km selon les versions, en prenant en compte les pertes d’énergie liées à la recharge. C’est tout de même plus qu’un Tesla Model Y (entre 14,9 à 17,3 kWh / 100 km).
Prix et disponibilité
Le Xpeng G6 devrait démarrer sa commercialisation en France dès le mois de juin, pour des livraisons à la rentrée, autour de septembre. Il est déjà disponible dans les pays d’Europe du Nord, ce qui permet d’avoir déjà une idée du prix. Comme nous le disions en introduction, il est vendu à partir de 42 990 euros aux Pays-Bas en version de base. Il faut compter 47 990 euros pour la version avec la grande batterie et 51 990 euros en version Performance.
À titre de comparaison, la Tesla Model Y démarre à partir de 44 990 euros en France. On peut toutefois s’attendre à un tarif légèrement supérieur à 42 990 euros en France pour le Xpeng G6, puisque les prix du G9 sont supérieurs en France par rapport aux Pays-Bas, d’environ 2 000 euros. Ce qui peut nous laisser imaginer un Xpeng G6 vendu à partir de 44 990 euros.
Ce qui est dommage, c’est qu’il semblerait que certaines options, et notamment les coloris extérieur et intérieur, ne soient pas tous proposés en Europe contrairement à l’offre chinoise de Xpeng.
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