En soi, le Volvo XC40 Recharge Twin n’est pas vraiment la première Volvo 100 % électrique. Les aficionados se souviennent peut-être de l’expérimentale C30 électrique, un modèle produit à 250 exemplaires qui a permis à la firme suédoise de faire quelques tests, notamment sur la motorisation 100 % électrique. Le Volvo XC40 Recharge Twin (il était appelé « Volvo XC40 Recharge P8 AWD » à son lancement, mais fut rapidement rebadgé), nous le connaissons déjà depuis plus d’un an, puisqu’il a été présenté à la fin de l’année 2019, puis commercialisé depuis fin 2020. Les premières livraisons ont lieu en ce début d’année 2021, l’occasion pour nous d’en prendre le volant.
Le XC40, avec ses 4,43 mètres de long, est le plus « petit » véhicule de la gamme Volvo. Il est aussi le premier à bénéficier de la plateforme CMA (pour Compact Modular Architecture) dédiée à cette technologie, une plateforme qui tend à se démocratiser puisque Volvo compte vendre uniquement des voitures électrifiées d’ici 2030. Pour le moment, le Volvo XC40 est disponible en thermiques micro-hybridés, en hybrides rechargeables et en une seule version 100 % électrique.
Avec ses deux moteurs électriques, ses quatre roues motrices, sa batterie de 78 kWh (dont 75 kWh utiles) et ses 418 kilomètres d’autonomie en cycle mixte WLTP (519 kilomètres en usage purement urbain), sur le papier, le Volvo XC40 vise déjà les hautes sphères et coupe l’herbe sous le pied de tous ses concurrents du premium. À savoir Mercedes-Benz (qui vient à peine de présenter son premier SUV électrique, l’EQA), Audi (qui vient de présenter un énième prototype de son futur Q4 e-tron) ou encore BMW.
Fiche technique du Volvo XC40 Recharge Twin
| Modèle | Volvo XC40 Recharge (2021) |
|---|---|
| Dimensions | 4,43 m x 1,86 m x 1,665 m |
| Puissance (chevaux) | 408 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,9 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 58490 euros |
| Prix | 43 950 € |
| Essayez-la | Fiche produit |
Simple, ergonomique et efficace
Les diverses études réalisées par les constructeurs automobiles sont formelles : les clients ne cherchent pas à avoir une voiture électrique esthétiquement différente des modèles thermiques conventionnels. Autrement dit, les designs un peu tarabiscotés des premières voitures électriques, très peu pour la clientèle.
Le Volvo XC40 Recharge Twin ressemble comme deux gouttes d’eau à ses homologues thermiques et hybrides rechargeables. Les seules différences se situent au niveau de la calandre, avec une calandre pleine pour la version électrique, quelques badges « Recharge » sur la carrosserie et la présence d’un diffuseur noir débarrassé de ses sorties d’échappement.
À l’intérieur, c’est à quelques détails près la même chose qu’à bord des autres XC40. La présentation est plutôt flatteuse même si certains matériaux ne sont pas aussi valorisants qu’au sein d’une Audi ou d’une Mercedes. Mais ça se joue vraiment à quelques détails, notamment au niveau des plastiques bas.
L’environnement est ergonomique avec très peu de commandes physiques, toutes les informations étant regroupées au sein de l’écran tactile de neuf pouces qui trône en plein centre. Il n’y a même plus de bouton pour allumer la voiture, il suffit de pénétrer à bord avec la clé, d’enclencher le mode « D » du sélecteur de vitesse, et c’est parti.
La grosse nouveauté à bord de ce Volvo XC40, c’est le système d’infodivertissement qui fonctionne sous l’univers Android. D’ailleurs, cela a contraint Volvo à revoir un peu l’ergonomie de ses menus et sous-menus, et force est de constater que c’est bien mieux et plus lisible désormais. Terminés les systèmes de navigation embarqués développés en interne par les constructeurs, place désormais à Google Maps.
Grâce à la commande vocale avec l’Assistant Google « Ok Google », vous n’avez qu’à donner l’adresse de votre choix à la voiture pour qu’elle vous y emmène, en prenant en compte le trafic, les péages, et même les arrêts aux bornes de recharge. Google Maps vous affiche également les bornes à proximité afin de vous permettre de vous recharger facilement. Encore faut-il que les bornes de recharge fonctionnent ou délivrent la puissance nécessaire, mais ça, c’est une autre histoire.
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Comme du côté de chez Tesla, les mises à jour se feront par le Cloud, tandis que la voiture peut « communiquer » avec les autres véhicules connectés, par exemple en signalant aux autres que la route est glissante s’il y a un déclenchement d’anti-patinage, d’ABS ou d’ESP. Malheureusement, le parc roulant n’est pas encore assez équipé de ce genre de voitures pour que nous puissions nous rendre compte de l’efficacité de ce système.
Comme énoncé plus haut, plusieurs mises à jour vont permettre d’ajouter quelques fonctions à la voiture, dont l’option « Smartphone as a key », qui permettra de se passer de clé physique et d’utiliser son smartphone pour déverrouiller la voiture avec une portée allant jusqu’à six mètres. Cette mise à jour arrivera dans le courant de l’année, tout comme la compatibilité du système d’infodivertissement avec Apple CarPlay.
En termes d’habitabilité, le XC40 est plutôt accueillant, et heureusement pour un véhicule de son gabarit. Le petit coffre de 31 litres à l’avant peut dépanner pour y loger des câbles de recharge notamment. Le coffre arrière de 413 litres est plutôt convenable pour un véhicule électrique, d’autant qu’un autre logement sous le plancher permettra d’y loger quelques petits éléments, dont les câbles, encore eux, notamment. Le coffre ne perd que 16 litres de contenance par rapport à un XC40 thermique.
Le Volvo XC40 Recharge Twin en quelques chiffres
Pour cette première version 100 % électrique (il y en aura d’autres, moins puissantes, avec une plus petite batterie et donc plus accessibles financièrement), le Volvo XC40 Recharge Twin est doté d’une batterie lithium-ion fournie par LG d’une capacité de 78 kWh (dont 75 kWh utiles). La batterie est garantie huit ans ou 160 000 kilomètres.
Grâce à son chargeur embarqué de 11 kW, il est possible de se recharger de 10 à 80 % en l’espace de six heures sur une Wallbox. La voiture accepte également la recharge rapide jusqu’à 150 kW, ce qui lui permet de passer de 10 à 80 % en 40 minutes sur les bornes adéquates.
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Selon le cycle WLTP, en usage mixte, le XC40 Recharge Twin peut parcourir jusqu’à 418 kilomètres avec une seule charge, et 519 kilomètres en usage purement urbain. Dans les faits, nous le verrons un peu plus bas, ces données sont encore une fois assez largement surestimées. Du moins, sur le parcours d’essai que nous avons fait.
Le suffixe « Twin » dans la dénomination commerciale de la voiture signifie qu’elle est dotée de deux moteurs électriques, un positionné sur chaque essieu. Les deux moteurs (de 204 chevaux chacun) délivrent une puissance cumulée de 408 chevaux et 660 Nm de couple. Des chiffres assez hallucinants pour ce SUV qui n’a aucunement l’air d’une voiture sportive, et qui pourrait largement concurrencer les « vrais » SUV sportifs de son segment, thermiques évidemment, que sont les Audi RS Q3 et autres Mercedes-AMG GLA 45 S qui développent respectivement 400 et 421 chevaux. En termes de performances, le 0 à 100 km/h est abattu en 4,9 secondes et la vitesse maximale est annoncée à 180 km/h.
Une Volvo qui a du répondant
Le Volvo XC40 Recharge Twin est un beau bébé avec un poids annoncé de 2180 kilos à vide, dont 500 kilos rien que pour le pack batterie. Sacrée enclume donc pour un SUV de segment C, mais cette masse est vite effacée par la puissance et les vives accélérations des deux machines électriques. Avec ses quatre roues motrices et sa répartition des masses en 50/50, la motricité est sans faille, même en conduite dynamique. Sur les premiers virages, on note une légère prise de roulis inhérente à ce genre d’engin, mais très bien maîtrisée dans l’ensemble, le tout sans mode de conduite.
En réalité, il n’y a que deux choses qui peuvent influer sur le comportement de la voiture. C’est la consistance de la direction, qu’il est possible de durcir ou d’adoucir, et l’activation de la conduite à « une seule pédale », qui accentue le freinage régénératif au maximum pour récupérer de précieux électrons.
Un système très efficace qui permet de se passer dans 95 % des cas de la pédale du milieu et de vous emmener même jusqu’à l’arrêt complet. Et contrairement à la majorité des voitures électriques, la transition entre le freinage régénératif et celui par friction est loin d’être mauvaise avec une sensation à la pédale assez naturelle et une certaine progressivité tout au long de la course.
Agréable à conduire et dynamique, le Volvo XC40 ne brillera pas forcément en termes de confort. Pourquoi ? Tout simplement parce que pour endiguer les mouvements de caisse, inhérents à ce genre de SUV haut sur pattes, les ingénieurs ont dû raffermir les suspensions. Le revers de la médaille, c’est donc une voiture assez sèche sur les compressions.
Sur un asphalte lisse, cela ne posera pas forcément trop de problèmes, mais sur certaines routes accidentées, nos lombaires s’en souviennent encore. Autre grief, à 130 km/h sur autoroute, les bruits d’air sont omniprésents et c’est assez désagréable. Heureusement que le système audio Harman Kardon, disponible dans notre version d’essai, est excellent pour tenter de passer outre.
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Quelle est la voiture électrique avec la meilleure autonomie en 2024 ?
Avec tout ça, nous aurions presque oublié de vous parler de l’autonomie. Volvo annonce plus de 400 kilomètres (WLTP) avec une seule charge. Lors de notre essai, nous avons parcouru une centaine de kilomètres, nous n’avons pas eu besoin de recharger. En revanche, nous avons pu relever les consommations et elles sont assez moyennes. Sur notre parcours avec 40 % d’autoroute, 40 % de réseau secondaire et 20 % de ville, nous avons relevé une moyenne de 24,6 kWh/100 kilomètres.
Effectivement, avec plus de ville et moins d’autoroute, nous aurions pu sans doute faire un meilleur score, mais ces consommations sont toutefois assez élevées pour ce type de véhicule. Sur notre parcours, nous aurions pu escompter faire environ 300 kilomètres avec une seule charge, soit un différentiel encore une fois assez important avec les données communiquées.
Un prix d’accès élitiste mais pas indécent
Volvo propose deux versions : une entrée de gamme « Plus » et une finition plus luxueuse « Pro ». Le XC40 Recharge Twin débute à 58 490 euros en finition « Plus » et à 62 490 euros en version « Pro ». Celle-ci offre quelques équipements supplémentaires comme le toit panoramique, la caméra à 360° ou encore les phares directionnels full LED.
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Quelles voitures électriques neuves pour moins de 30 000 euros ?
La version d’entrée de gamme peut bénéficier du bonus écologique de 3000 euros (qui sera diminué à 2 000 euros à partir du 1er juillet 2021). Seules des remises appliquées par votre concessionnaire favori permettront aux modèles optionnés, ou au second niveau de finition « Pro », d’être éligibles à ce coup de pouce financier puisque, pour bénéficier d’un bonus, un véhicule électrique ne doit pas coûter plus de 60 000 euros, toutes remises incluses.
À ce propos, il est intéressant de noter que sur le configurateur du modèle, la marque applique déjà une remise de 4 % qui permet au XC40 Recharge Twin « Plus » de s’afficher dès 56 150 euros et au haut de gamme « Pro » d’être à accessible à 59 990 euros. Et donc d’être éligible au bonus tous les deux.
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Bonus écologique 2024 : tout ce qu’il faut savoir avant d’acheter une voiture électrique
Pour le moment, dans sa catégorie, en attendant les Mercedes-Benz EQA et autres Audi Q 4 e-tron, le Volvo XC40 Recharge Twin est bien seul. Les rares SUV électriques premium présents sur le marché pointent encore plus haut en termes de tarifs, pour des prestations pas forcément meilleures que le suédois.
Le BMW iX3 est aujourd’hui l’alternative la plus crédible au Volvo XC40, mais ses prix sont plus élitistes, la voiture est moins dynamique et l’autonomie n’est pas forcément meilleure. Reste à voir ce que vaudra ce XC40 face au Tesla Model Y, qui devrait arriver cette année en Europe.
Bonjour, heureux possesseur d'un Volvo xc40 p8, je tiens à préciser qu'il s'agit d'un véhicule formidable à utiliser au quotidien. J'ai réalisé un trip entre Villefranche sur Saône et cavaillon soit 282 km avec 95% d'autoroute entre 100 et 110 ( premier essai, je n'était pas courageux) et bien j'ai été surpris de ma consommation :17,5 kW/h avec un départ à 90% et une arrivée à 23%. Depuis je l'utilise tout les jours tout en me faisant plaisir lors des dépassement et je n'ai jamais dépassé les 21 kW/h. A noter que j'ai reçu une maj ôta
C est une plaisanterie ? 60000 € pour une voiture qui va faire plus de 300 km. Avec une conso de 24,6 kilowatts , on a un cout au 100 km qui est quasiment identique à celui d'un véhicule thermique. Sauf que la on paye la voitures 20000 € plus cher à l'achat. Une blague
Bon, je trouve la couleur juste horrible ... mais ce n'est que mon avis. Sinon, sur le fond de l'article, ne parlez pas des aspects dynamiques des véhicules c'est généralement inexact voire n'importe quoi ...comme beaucoup de "journalistes auto" ... Autre remarque concernant votre consommation : il est normal que vous ne retrouviez pas une consommation semblable à celle annoncée puisque votre cycle est différent de celui de l'homologation ... Vous avez plus d'autoroute, là où les véhicules consomment souvent le plus (à part les embouteillages), comparativement au WLTP. Je m'étonne toujours que ceux qui essaient les voitures soient étonnés de ne pas consommer comme annoncé alors que les conditions ne sont pas celles du cycle ...
Ce qui m'ennuie surtout c'est de faire gagner du l'argent au fabricant de bagnoles via mes impôts...
C'est exactement ce que je veux mettre en exergue...
De là à penser que le prix est fait en fonction des aides gouvernementales ? Ils n'oseraient pas quand même 🙄
Dommage suv et puissance totalement inutile, next !
"À savoir Mercedes-Benz (qui vient à peine de présenter son premier SUV électrique, l’EQA), " Vous êtes sérieux ??? Et l'EQB ? Et Audi a aussi son suv électrique, l'e-tron !!!
Je n'ai jamais compris cet engouement envers les SUV où beaucoup s'en sert pour se déplacer seul. 2 tonnes pour un trajet à 1 ou 2 personnes c'est énorme, hybrid ou non. Pour moi ce sont des voitures destinées à tracter des remorques où autres, pas pour Monsieur et Madame tout le monde. Mais les constructeurs ne sortent bientôt plus que ça, surtout en électrique. Quand j'étais petit nous nous déplacions à 5 dans une voiture qui n'était pas plus grande qu'une golf, et ça allait très bien...
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