La preuve que les vélos ne sont pas un danger mortel pour les piétons

Avec une forte hausse de la pratique du vélo depuis le Covid, trois grandes catégories d’usagers doivent se partager des espaces de circulation parfois restreints pour les uns et les autres : il s’agit évidemment des automobilistes, des cyclistes et des piétons, qui doivent respecter des règles strictes pour le bien être de tout le monde.

Le bilan 2022 de la Sécurité routière – relayé par Libération – se concentre notamment sur le nombre de piétons tués l’an passé, de 537 au total dont 488 en France métropolitaine. Le journal français met en exergue une donnée précise : une seule et unique mort accidentelle implique un cycliste, contre deux à cause d’EDPM – de type trottinette électrique.

Pour le reste des cas, les véhicules motorisés en sont forcément la cause, avec, en tête, la voiture (329 cas). En France métropolitaine uniquement, le rapport indique que 302 piétons sont décédés en agglomération, soit la majorité des décès de piétons. Bref, en clair, les voitures, poids lourds et deux roues motorisés tuent plus que les cyclistes.

Le nombre de piétons grièvement blessés baisse en agglomération

Si nous nous sommes ici concentrés sur les morts accidentelles, regardons maintenant de plus près le nombre de piétons grièvement blessés. On pourrait naturellement penser qu’il a subi une hausse depuis 2019 – l’année de référence avant le Covid -, eu égard à la quantité de cyclistes qu’il y a désormais sur les routes, et qui cohabitent aussi avec les piétons.

Paradoxalement, non. « En agglomération, le nombre de blessés graves piétons est beaucoup plus important que hors agglomération, il baisse en 2022 quelle que soit la tranche d’âge », peut-on lire.

Le graphique montre bien qu’en 2022, le nombre de blessés graves à baissé par rapport à 2019 – sans que l’on connaisse les chiffres précis -, tout particulièrement chez les 55 ans et plus, mais aussi chez les 25 – 54 ans et 0 – 24 ans. Doit-on voir ici une politique d’aménagements cyclables efficaces ? Pourquoi pas.

Ces chiffres peuvent être mis en perspective avec de récentes décisions municipales, qui interdisent la pratique du vélo dans certaines zones piétonnes de centre-ville. C’est notamment le cas à Lille, Agen ou encore à Nice durant l’été.

Cela peut bien évidemment être recevable si la densité de piétons ne permet pas aux cyclistes de circuler. Dans ce cas, autant leur interdire pour éviter toute collision bête et garantir la sécurité des personnes pédestres. Mais comme le souligne Libération, de nombreuses associations se disent contre ce type de mesure.

Des interdictions qui ne changent pas grand-chose

Pour elles, ces restrictions peuvent rallonger le temps de trajet et décourager la pratique du vélo, explique le journal français. Dans ce cas-là, il pourrait être intéressant d’installer des infrastructures cyclables au sein d’une zone piétonne, afin de délimiter et partager l’espace entre chaque usager.

Il n’empêche, ces interdictions peuvent-elles vraiment rallonger le temps de trajet des cyclistes ? Pas vraiment, en ce sens où « les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes dans les deux sens, sauf dispositions différentes prises par l’autorité investie du pouvoir de police, à la condition de conserver l’allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux piétons », explique le Décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015.

En d’autres termes, les cyclistes sont censés circuler à l’allure du pas, soit environ 6 km/h, dans les zones piétonnes. Une allure relativement faible qui les contraint à ralentir énormément et qui rallonge logiquement leur temps de trajet. Par souci d’encombrement et de sécurité, les maires souhaitent en fait ici imposer le pied-à-terre.

Plus d’espace pour les piétons et les cyclistes

De tous ces chiffres et de toutes ces décisions découlent des questions et des problématiques intéressantes relatives à l’aménagement de l’espace entre les automobiles, les cyclistes et les piétons. Les chiffres de mortalité sont en défaveur des voitures, à qui l’espace urbain est pourtant dédié à hauteur de 50 à 80 %.

Finalement, les villes ne doivent-elles tout simplement pas réfléchir toujours plus – et c’est déjà le cas pour certaines – à de nouvelles infrastructures imaginées pour les cyclistes et les piétons, les deux catégories d’usagers les plus vulnérables face aux véhicules motorisés, afin de les faire cohabiter en toute harmonie.