On est montés à bord de la première voiture électrique de Maserati, et ça donne envie (à quelques détails près)

Le petit monde de l’automobile est en train de vivre une révolution d’une intensité et d’une rapidité qu’il n’a probablement jamais connue. Cela se résume en un mot : électrification. L’Union européenne va par exemple interdire la vente des voitures thermiques en 2035 et tout le monde se met à développer des voitures 100 % électriques, sans exception.

Maserati rejoint donc le train, et ne veut pas se contenter de la figuration. Concrètement, pas moins de six modèles sont prévus d’ici 2028, sous le doux nom de « Folgore » (une extrapolation du latin fulgur, « foudre »). L’avantage, c’est que la première d’entre elles est d’ores et déjà disponibles : il s’agit de la GranTurismo Folgore, un grand coupé sportif, que nous sommes partis les découvrir. Voici nos impressions.

Fiche technique

Du luxe !

Le rendez-vous est pris à Saint-Cloud, juste à côté de Paris, où Maserati vient d’inaugurer sa nouvelle concession pour la région parisienne. Dans le hall trône le fer de lance de la gamme 100 % électrique : la GranTurismo Folgore.

Cette GranTurismo, c’est la dernière itération du coupé « grand tourisme » de Maserati, une déclinaison historique de la marque. Le fait qu’elle inaugure cette patte « Folgore » est donc un symbole fort, et les équipes Maserati se sont efforcées à rendre cette GranTurismo électrique aussi réussie que possible.

Une carrosserie impressionnante

Première impression : wow. Cette GranTurismo impressionne par ses dimensions hors norme (4,96 m de long, 1,96 m de large pour 1,35 m de haut) et ses proportions dignes de son standing. Je pense ici à l’interminable capot et les ailes très marquées, typiques des coupés de cette tempe. Dernier détail : le « Blu Victory », qui habille l’exemplaire de démonstration, est facturé… 30 000 euros !

Ce qu’il faut savoir, c’est que cette GranTurismo est également disponible en version essence. Cette déclinaison Folgore 100 % électrique ne se démarque que très peu des versions thermiques : le bouclier à l’avant est logiquement moins aéré, celui à l’arrière fait disparaître tout aussi logiquement les sorties d’échappement, tandis que les logos « Folgore » et le trident, logo de la marque, passent au bronze.

Ah, et les trois petites encoches sur les ailes s’illuminent délicatement. Notons enfin que la prise de charge prend place, de façon assez étonnante, au niveau du pare-choc arrière.

Un intérieur luxueux…

Ouvrons les énormes portes et pénétrons dans l’habitacle. Là aussi, wow : c’est somptueux. Les matériaux sont superbes, avec du cuir et des placages en fibre de carbone mêlés de fils de cuivre, tandis que de l’Econyl, un nylon recyclé à base de filets de pêches, est là pour la touche « responsable ».

Avec près de cinq mètres de long, on peut s’attendre à ce que cette GranTurismo Folgore soit habitable… ce qui n’est pas vraiment le cas. Cette GT est ce qu’on appelle une « 2+2 », avec deux sièges à l’arrière, mais il faudra voyager léger. Le coffre ne propose en effet que 270 litres, soit 40 litres plus petit qu’une GranTurismo thermique et moins qu’une Citroën ë-C3. Inutile de chercher un second coffre sous l’immense capot (ce qu’on appelle le frunk) : il n’y en a pas.

… et technologique

Un habitacle très cosy, donc, mais qui n’oublie pas de vivre en 2024 avec une profusion de technologies. Quatre écrans sont disponibles : un derrière le volant de 12,2 pouces, pour afficher les informations nécessaires à la conduite ; un de 12,3 pouces au centre de la planche de bord, qui contrôle l’infodivertissement (navigation, médias, réglages) et qui a le bon goût de tourner sous Google Automotive (ex-Android Automotive) ; et un troisième, de 8,8 pouces et légèrement incliné, pour contrôler la climatisation.

Oui, ça en fait trois. Le quatrième ? Il s’agit de l’horloge, qui peut faire bien plus que montrer l’heure. Afficher les G qu’on se prend dans les virages, savoir l’état de la batterie en recharge, afficher les connexions Bluetooth… Il sait tout faire. Des écrans avec lesquels j’ai rapidement pu jouer, et qui m’ont semblé dans la norme. Rien de révolutionnaire, mais dans la norme.

De la puissance !

On est bien content que cette GranTurismo Folgore soit belle et technologique, mais c’est avant tout une Maserati : qu’en est-il des performances ?

Trois moteurs et une vitesse folle

Les chiffres initiaux font envie, avec pas moins trois moteurs (un à l’avant, deux à l’arrière) de 300 kW chacun. Puissance maximale : 560 kW, soit 761 ch – vous l’aurez remarqué, ce n’est pas la puissance cumulée des trois moteurs ; c’est la batterie qui ne peut pas en fournir plus, on y reviendra.

Le couple, lui, est démentiel, avec 1 350 Nm au total. De fait, les performances suivent, avec un 0 à 100 km/h en 2,7 s et un 0 à 200 km/h en 8,8 s… même s’il y a mieux : le nouveau Porsche Taycan Turbo S, par exemple, réalise le 0 à 100 km/h en 2,4 s et le 0 à 200 km/h en 7,7 s. Quant à la Tesla Model S Plaid, elle plie le 0 à 100 km/h en 2,1 s – il est vrai en ne prenant pas en compte le lancement.

Quant à la vitesse max, elle impressionne avec une pointe à 325 km/h. Il est extrêmement rare pour une voiture électrique de dépasser les 300 km/h, et j’en ai parlé à Davide Danesin, le responsable du développement. Sa réponse est étonnante : d’après lui, cette vitesse très élevée est atteinte grâce aux moteurs électriques, qui peuvent atteindre 13 000 tr/min et ne nécessitant donc pas, selon lui, de boîte de vitesses.

C’est étonnant, parce que les moteurs de la Model S Plaid doivent tourner à 20 000 tr/min pour arriver à 322 km/h et le Taycan, dont ses moteurs tournent à 16 000 tr/min, doit recourir à une boîte à deux rapports pour atteindre 260 km/h. Quant à la Xiaomi SU7, son moteur peut tourner jusqu’à 27 200 tr/min pour arriver à 310 km/h !

Un bruit artificiel

Bref, laissons-lui le bénéfice du doute. Une des vraies attente à propos d’une Maserati, bien entendu, c’est le bruit qu’elle fait. Un peu gênant pour une voiture électrique, puisque les moteurs électriques sont quasiment silencieux. Le département acoustique s’est donc retroussé les manches et a créé le « rugissement Maserati ».

Maserati GranTurismo Folgore // Source : Maserati

Maserati GranTurismo Folgore // Source : Maserati

Maserati GranTurismo Folgore // Source : Maserati

On est donc sur un mix très précis regroupant les bruits des moteurs et des réducteurs, associés à un bruit de synthèse reprenant les « principales fréquences des V8 de la marque« , le tout modulé en fonction des modes de conduites et des conditions (on pense ici aux accélérations, freinages et la pression de l’accélérateur).

Le tout est diffusé par haut-parleurs aussi bien à l’intérieur… qu’à l’extérieur, via trois enceintes !

Un comportement très étudié

Cette GranTurismo Folgore veut également briller par son comportement. Les trois moteurs, à la densité énergétique remarquable (9,2 kW/kg, mieux que la Model S Plaid, moins que la Xiaomi SU7 qui est à 10,14 kW/kg), sont par exemple pilotables indépendamment.

L’électronique de bord peut alors déterminer en temps réel la puissance et le couple à envoyer à chaque moteur pour faire « pivoter » la voiture en virage – c’est ce qu’on appelle le torque vectoring.

Les ingénieurs se sont aussi cassés la tête sur l’implantation de la batterie pour obtenir la meilleure dynamique de conduite possible. La batterie, tiens.

… et des limites !

Une autonomie moyenne

Enfin, ça va même au-delà de ça, puisque les équipes de recherche et développement ont dû trouver comment faire pour atteindre le meilleur ratio entre comportement au top, espace à bord maximisé et la plus grande autonomie possible. Avec cette contrainte supplémentaire du partage de la plateforme avec les versions thermiques.

Le résultat ? Une batterie de 92,5 kWh (dont 83 kWh utiles) implantée en T, dans le tunnel central et sous la banquette arrière. Autonomie : 450 km selon le cycle WLTP, un score tout de même assez faible vue la taille du pack. Peut-être que le poids de 2 260 kg, malgré l’usage intensif d’aluminium et de magnésium dans la carrosserie, en est pour quelque chose ?

Une recharge qui souffle le chaud et le (très) froid

Cette batterie veut cependant briller sur un autre point : la recharge. Pour cela, elle utilise une architecture 800 volts, permettant de faire une recharge de 20 à 80 % en 18 minutes grâce à une puissance maximale de 270 kW… sur une borne délivrant 800 volts.

Sur une borne 400 volts, c’est bien différent. On en avait déjà parlé : la puissance est alors limitée à 50 kW, un score digne d’une voiture d’entrée de gamme, et faisant passer le temps pour une recharge complète autour des deux heures. Ça ne s’arrête d’ailleurs pas là, puisqu’il faut payer 2 400 euros pour en profiter – sans cette option, la charge ne démarrera même pas !

Des p’tites infos en rab

Tout n’est cependant pas à jeter : la navigation embarque de série un planificateur d’itinéraire, capable de vous mener vers la borne la plus rapide si votre destination est hors de portée, tandis qu’un préconditionnement se mettra en marche en amont de la charge pour arriver à la borne avec la batterie à température idéale. C’est toujours ça de pris.

Quelques détails geeks ? Allons-y : les cellules proviennent de LG Chem et sont assemblées directement à l’usine de Mirafiori à Turin ; elles sont d’ailleurs partagées avec le… Porsche Taycan, même si la gestion de la batterie dans son entièreté est gérée de façon indépendante par les bureaux d’études de chaque marque.

Un positionnement exclusif

Avec un prix d’accès fixé à 196 950 euros, cette Maserati GranTurismo Folgore ne s’adresse pas à la plèbe – d’autant plus qu’il faut à peu près obligatoirement ajouter les 2 400 euros pour la charge 400 volts. Ajoutons à cela que les options sont loin d’être données.

Quelques bonnes nouvelles cependant : la wallbox est comprise dans ce tarif (mais pas l’installation, n’exagérons rien), et il existe des GranTurismo thermiques encore plus chères… et moins performantes. Niveau concurrence, c’est difficile de se positionner, cette Folgore étant le seul coupé électrique du marché.

Niveau sportives électriques, un Porsche Taycan se situera dans les mêmes gammes de prix ; quant à la Model S Plaid, c’est compliqué. Certes, les 109 990 euros demandés par Tesla pour des performances supérieures, un espace à bord gigantesque et une recharge bien plus facile peuvent faire réfléchir, mais l’américaine n’a tout de même fondamentalement rien à voir en termes d’exclusivité, de raffinement et de luxe avec l’italienne. Pas la même cible, donc.

Une version cabriolet arrivera bientôt, avec une présentation au printemps. De quoi venir rivaliser avec la MG Cyberster.