On a essayé le Cadillac Lyriq, une voiture électrique qui concurrence les allemandes malgré quelques oublis

Si je vous dis « SUV électrique américain », fortes sont les chances que seul le Tesla Model Y vous vienne en tête. Raté : après s’être discrètement éclipsé d’Europe il y a quelques années, Cadillac revient en fanfare avec son Lyriq.

Cette grande voiture électrique débarque donc en France avec plusieurs atouts dans sa manche. Plateforme dédiée à l’électrique, fiche technique musclée, présentation tirée à quatre épingles : sur le papier, tout est là pour attirer le chaland.

Suffisant pour bousculer les ténors du segment, notamment des premium allemands ? Pour en savoir plus, nous avons parcouru 550 kilomètres à son volant de ce Cadillac Lyriq. Voici ce que nous en avons retenu.

Cadillac LyriqFiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par la marque.

Cadillac LyriqDesign : une vraie proposition

Oubliez les décapotables roses : le Cadillac Lyriq est un pur SUV. La démesure reste cependant dans ses gènes, comme en témoignent ses proportions : 5,01 mètres de long (dont 3,09 m d’empattement) pour 1,97 m de large et 1,62 m de haut.

Ce qui ne signifie pas qu’il oublie toute notion d’originalité, loin de là. Déjà parce que sa silhouette, avec son long capot et sa lunette arrière très inclinée, sort de l’ordinaire, mais aussi parce qu’un réel soin est apporté aux détails.

La partie avant, par exemple, étonne par sa large calandre – dommage, les versions américaines ont droit à un élégant rétro-éclairage, refusé pour l’export européen. Les phares verticaux ne manquent pas d’étonner, et chaque petit pixel s’anime un à un au déverrouillage de la voiture.

Le travail particulier apporté aux optiques se poursuit à l’arrière, avec des feux à deux étages. Le premier, horizontal, sert aux clignotants – qui se poursuit sur les flancs. Les feux stop migrent dans la partie inférieure, verticale.

Ajoutez à cela les immenses jantes de 21 pouces, chaussant des pneus absolument gigantesques (275/45 R21, courage pour le compte en banque quand il faudra les changer), et vous obtenez un SUV électrique suffisamment original pour faire tourner bien des têtes tout au long de l’essai.

Cadillac LyriqHabitacle : cosy

Une présentation coquette, malgré quelques fausses notes

L’originalité du Cadillac Lyriq se prolonge dans l’habitacle, où l’américain propose quelque chose d’assez rafraîchissant. La première chose qu’on remarque, c’est bien évidemment l’écran incurvé de 33 pouces sur la planche de bord.

Les subtilités ne s’arrêtent pas là, et Cadillac a soigné les détails. Les rangements se parent d’un cuir bleu vif, les inserts en aluminium et en bois flattent l’œil, de même que les finitions cannelées des porte-gobelets. De nuit, un éclairage d’ambiance personnalisable vous tiendra compagnie.

La sellerie de mon exemplaire d’essai se parait d’un joli cuir Nappa tirant sur le vert, une option à 3 100 euros. Bref, un univers sophistiqué, qui rend quelques détails encore plus cruels : le plastique très cheap qui ceinture la console centrale ou le jeu dans la préhension des commodos et de la molette de contrôle de l’écran dénotent, d’autant plus que le reste de l’habitacle est de bien meilleure facture.

De l’espace

Des 5 mètres de long du Lyriq, 3,01 m sont réservés à l’empattement – l’espace entre les roues. Un présage d’une habitabilité étendue… ce qui est le cas, avec un espace aux jambes arrière de première qualité.

Les passagers pourront en outre profiter d’un plancher parfaitement plat (idéal pour la place du milieu) et d’une climatisation dédiée, de sièges chauffants, de même que deux prises USB-C et une prise secteur.

Quant aux places avant, les sièges sont électriques, chauffants, massants et ventilés. La commande se fait sur les contre-portes, comme chez Mercedes-Benz, mais la prise en main n’est pas aussi évidente.

Bref, les passagers sont à l’aise. Quant aux bagages, le coffre peut engloutir 588 litres de valises et autres objets. C’est mieux que les 500 litres d’un BMW iX, mais moins que les 660 litres qu’un Xpeng G9 ou les 655 litres d’un Volvo EX90. Dommage : malgré son immense capot, le Lyriq ne propose pas de coffre avant.

Le Cadillac soigne cependant ses aspects pratiques. Si la banquette ne coulisse pas, les dossiers peuvent se rabattre depuis une languette dans le coffre, tandis qu’un emplacement sous le plancher permet de stocker les câbles de recharge et cache-bagage. Le coffre s’ouvre électriquement, et un petit logo apparaît sur le sol à l’endroit où il faut placer son pied pour le déverrouiller sans les mains.

Cadillac LyriqInfodivertissement : original et bien ficelé

Une dalle « tout-en-un »

Mais revenons aux écrans de ce Cadillac Lyriq. Ou plutôt de son écran, puisqu’une seule et même dalle incurvée de 33 pouces fait office d’écran central et de combiné d’instrumentation.

Et on ne parle pas de deux écrans sous une seule dalle, comme Mercedes peut le faire sur son Hyperscreen, mais bel et bien d’un seul écran, à l’image du Peugeot E-3008. Reste que le Cadillac propose une bien meilleure expérience que celle du français.

Déjà parce que la dalle, bien plus large, est facilement accessible par le passager, mais aussi – et surtout – parce que Cadillac a confié son OS à Android Automotive de Google, reprenant l’exemple de Volvo ou Renault. On retrouve donc un App Store, l’Assistant Google ou une navigation confiée à Maps en natif.

Une expérience réussie

Si une surcouche assez importante est présente, l’interface reste globalement agréable à utiliser, même si quelques menus mériteraient d’être simplifiés. L’ordinateur de bord est relégué à des commandes tactiles à gauche de l’écran : un peu déstabilisant à première vue, mais rapidement adopté.

La marque a tout de même eu la bonne idée de conserver de nombreuses commandes physiques. La climatisation a droit à une rangée entière de poussoirs, tandis que la molette de la console centrale permet de naviguer dans les menus de l’écran en toute facilité – sans compter les raccourcis autour de cette dernière.

Chose étrange : si Android Auto et Apple CarPlay sont de série, ils ne s’affichent pas sur l’écran entier, préférant un rectangle à la définition assez faible.

Notons en parallèle un système-son AKG à 19 haut-parleurs, y compris dans les appuie-tête avant. Un système-son assez déstabilisant, excellent à bas volume, mais compliqué à gérer lorsqu’on le hausse.

Cadillac LyriqPlanificateur d’itinéraire : signé Google

La navigation du Lyriq embarque un planificateur d’itinéraire de série. Intégré à Google Maps, il s’avère absolument identique à ce que j’ai déjà pu trouver, par exemple, sur le Volvo EX30 ou la Renault 5 E-Tech.

L’estimation de la batterie à l’arrivée est assez fiable, tandis que le réglage d’un pourcentage minimum à destination permet de prendre les devants en cas d’impossibilité d’y charger. Reste que les choix de station peuvent être parfois assez étonnants, et il est compliqué de trouver une autre borne.

Le préchauffage de la batterie est de la partie. Comme sur la dernière version du système Volkswagen, il peut s’activer automatiquement à l’approche d’un arrêt recharge indiqué par le planificateur, mais le conducteur peut également l’activer manuellement via un menu dédié.

Cadillac LyriqAides à la conduite : étonnantes

Voiture électrique premium oblige, le Cadillac Lyriq se doit de faire le plein d’aides à la conduite. La partie « hardware » répond présent, avec 7 caméras, 6 radars et 12 capteurs à ultrason tout autour de la carrosserie.

Mais si le régulateur adaptatif est bel et bien de série, ainsi qu’un stationnement automatique, une caméra 360° ou un rétroviseur intérieur numérique, aucune trace d’un maintien actif en voie, coupant l’accès à une conduite semi-autonome de niveau 2.

Étonnant, à ce niveau de prix, d’autant plus que le – manifestement très réussi – système Super Cruise de la marque, de série aux États-Unis, est aux abonnés absents en Europe.

Autre sujet d’étonnement : les alertes de ces aides à la conduite se matérialisent par des vibrations dans l’assise du siège conducteur. En d’autres termes, votre fesse gauche vibrera en cas d’obstacle sur la gauche, et inversement. Déstabilisant au début, mais on s’y fait très vite – malgré un certain zèle, parfois un peu usant.

Cadillac LyriqConduite : à la cool

Une fiche technique impressionnante

En Europe, le Cadillac Lyriq n’est disponible qu’en une seule version, baptisée 600 E4. Une version assez musclée, puisqu’elle embarque un moteur électrique par essieu, faisant d’elle une transmission intégrale.

Ces deux moteurs proposent une puissance cumulée de 527 ch (388 kW) et 610 Nm de couple, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 5,3 secondes et de pousser jusqu’à 210 km/h. Des performances respectables, mais grevées par le poids pachydermique du Lyriq : comptez 2 774 kg à vide.

Une conduite peu dynamique

La première impression à bord du gros Cadillac ? Massif. Les petites vitres, le long capot ne facilitent pas la mise en confiance sur les premiers mètres.

La bonne nouvelle, c’est que la Cadillac est remarquablement douce à conduire. Pas étonnant pour une voiture électrique, me rétorquerez-vous, mais le Lyriq ajoute une couche à cette décontraction.

Le silence est impressionnant, grâce aux vitres feuilletées et à l’annulation active du bruit par la sono, et ce jusqu’à 110 km/h – au-delà, quelques bruits d’air sont audibles, mais sont loin d’être gênants.

La direction est douce, ce qui n’est pas forcément le cas ses suspensions. Cadillac n’a pas équipé son Lyriq de suspensions pneumatiques, pourtant assez répandues à ce niveau de prix, et cela se sent : à basse vitesse, l’amortissement est assez sec. Heureusement, tout rentre dans l’ordre en prenant de la vitesse.

Ajoutons que la détente insufflée par le Lyriq s’accorde bien avec ses prétentions sportives. Le poids se rappelle à votre bon souvenir au moindre rond-point, ne mettant pas en confiance pour hausser le rythme – dommage, car le SUV fait preuve d’une belle santé en termes de reprise.

Une palette magique

Parlons également de la partie régénération. Cadillac propose plusieurs niveaux d’intensité, réglable depuis l’écran (dommage), et même un mode one-pedal pour stopper la voiture sans avoir à toucher la pédale de frein.

De quoi trouver son bonheur, mais le Lyriq embarque un petit équipement assez remarquable : une seule palette à gauche du volant, qui commande l’intensité de la régénération jusqu’à l’arrêt.

Je ne le cache pas : j’ai quasi uniquement utilisé cette palette pour les freinages légers à modérés tout au long de l’essai. Déroutant à première vue, l’outil s’avère être une idée aussi remarquable qu’intuitive. Et si la pédale de frein reste nécessaire pour les freinages plus intenses, la grande majorité des ralentissements se commandent en modulant la pression sur cette palette. Addictif.

Cadillac LyriqAutonomie, consommation et recharge : un appétit démesuré

À l’américaine

Autre sujet sur lequel le Lyriq refuse la demi-mesure : la batterie. Le SUV Cadillac embarque ainsi un pack de 102 kWh, utilisant une chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt).

Pourtant, l’autonomie ne dépasse pas les 530 km selon le cycle WLTP. Un chiffre dans la moyenne basse de la catégorie : en transmission intégrale, un BMW iX annonce 602 km WLTP avec une batterie de 95 kWh, un Xpeng G9 promet 520 km WLTP avec un pack de 98 kWh et un Volvo EX90 clame pouvoir parcourir 618 km avec 111 kWh à disposition.

La raison ? Une consommation homologuée à 22,5 kWh/100 km, en incluant les pertes à la recharge, alors que la concurrence se limite généralement autour des 20 kWh/100 km.

La recharge n’est pas non plus révolutionnaire. Cadillac annonce pouvoir récupérer « jusqu’à 200 kilomètres d’autonomie pour 15 minutes de charge » via une puissance de recharge maximale de 190 kW.

Une consommation gargantuesque

La théorie semble indiquer une certaine gourmandise de la part du Cadillac. La pratique, après 550 km parcourus dans des températures autour des 15 °C, va plutôt dans son sens.

Au quotidien, le Lyriq est sauvé par sa grande batterie. En ville, la consommation moyenne s’élève à 17,1 kWh/100 km, soit une autonomie totale théorique de 596 km dans ces conditions. En péri-urbain, la conso se calme à 16,3 kWh/100 km, soit 626 km d’autonomie totale.

Des chiffres assez flatteurs, donc, mais l’autoroute est une autre paire de manches. Passe encore à 110 km/h, où la consommation reste à 21,7 kWh/100 km. De quoi promettre 470 km d’autonomie avec la batterie entière, ou 330 km de 10 à 80 % de cette dernière, illustrant un parcours entre deux recharges.

À 130 km/h, en revanche, la conso explose : 33,2 kWh/100 km relevés au tableau de bord. L’autonomie passe à 307 km d’autonomie totale, ou 215 km entre deux recharges.

Recharge, d’ailleurs. Nous avons pu passer de 24 à 85 % de la batterie en 36 minutes, et le cap des 80 % a été franchi au bout de 30 minutes et 50 s. De quoi imaginer un 10-80 % autour des 40 minutes.

Cadillac LyriqPrix, concurrence et disponibilité : à la hauteur de ses prétentions

Une Cadillac n’a jamais eu la prétention d’être une voiture du peuple, et le Lyriq continue l’héritage. La gamme européenne est très simple, avec deux versions au même prix, modifiant uniquement quelques détails d’accastillage.

Comptez donc 81 100 euros hors options. Heureusement, le catalogue est pour le moins retreint : peinture métallisée, cuir, toit ouvrant, crochet d’attelage, et c’est tout. Tout le reste (sono AKG, écrans avec suite Google, sièges chauffants / massants / électriques, aides à la conduite, jantes 21 pouces, etc) est de série.

Cela reste plutôt bien placé par rapport à la concurrence premium. Dans des configurations équivalentes, le BMW iX demande 88 600 euros minimum, tandis que le Volvo EX90 est affiché à 99 250 euros ; un Mercedes-Benz EQE SUV, c’est 96 450 euros. Le Xpeng G9 Performance reste cependant redoutable avec ses 73 990 euros, sa charge en 20 minutes et son équipement pléthorique.

Se pose également la question de la notoriété de la marque en France, ainsi que le réseau de distribution et d’entretien. À date, Cadillac ne dispose que d’un seul point de vente à Paris, et s’appuie sur 18 partenaires privés (dont Autosphère et Norauto) pour l’entretien des Lyriq françaises.